La decisión municipal de absorber las periféricas pone fin a doce años de monopolio de la empresa privada
El plenillo que celebran todos los lunes los concejales del equipo del Gobierno del Ayuntamiento terminó la semana pasada con la inesperada convocatoria de un pleno para cuatro días después, en el que definitivamente se trataría el futuro de las líneas periféricas. La opinión generalizada entre los concejales de izquierda, que luego se vio plasmada en la propuesta ganadora en la sesión plenaria, consistía en no otorgar más prórrogas a las empresas concesionarias, no convocar nuevos concursos y dejar los veintiún itinerarios servidos por las empresas periféricas en manos de la EMT.Dos días después del plenillo, y como trámite previo al pleno, se celebraba una comisión informativa de la Delegación de Circulación y Transportes en la que los responsables del área presentaron sus planes, preparados en algunos casos desde octubre del pasado año. Planes e informes que, aunque lograron el objetivo de impedir una respuesta tajante en contra por parte de los concejales centristas, no les convencieron ante la disparidad existente entre los diferentes estudios presentados.
Ese mismo día -el miércoles-, los empresarios concesionarios de las líneas periféricas en servicio entregaban en el Ayuntamiento, junto con una instancia del presidente de la Asociación Provincial de Transportes Colectivos Urbanos y Líneas de Viajeros de Madrid, un dictamen elaborado en el mes de noviembre del pasado año por Eduardo García de Enterría, catedrático de la facultad de Derecho de Madrid, en el que como principal conclusión se decía que el Ayuntamiento no podía asumir el servicio sin municipalizar previamente.
Baile de datos
Los estudios aportados por la EMT y la Delegación de Circulación y Transportes, aunque reflejan claramente el estado deteriorado del material de las periféricas y las diferencias salariales entre los trabajadores de estas empresas con la EMT, no coinciden, sin embargo, al hablar de los viajeros transportados por las empresas en trance de extinción o en la incidencia económica de la operación para el Ayuntamiento.
La determinación del volumen de usuarios oscila, para la EMT, entre setenta y 11,8 millones de personas, mientras que para la Delegación de Circulación se sitúa entre setenta y 87 millones.
Debido a esta falta de concreción, el informe elaborado por la EMT contempla cuatro hipótesis: la no absorción de los itinerarios periféricos, la ganancia de setenta, millones de usuarios, la de 87 millones y la de 104 millones de viajeros. Estas cuatro hipótesis se basan asimismo en una pérdida de 96 millones de viajeros durante los tres próximos años, que elegirían el Metro como medio de transporte, en vez del autobús que ahora toman.
Los resultados así obtenidos dan como probable una pérdida, en caso de no realizar el servicio periférico, de 898 millones de pesetas, que incrementarían el déficit ahora existente, y un excedente de 2.017 empleados, después de haber admitido a los 786 trabajadores que prestan actualmente sus servicios en las ocho empresas periféricas -propietarias de las veintiuna líneas- que se verán afectadas, En caso de que el número de viajeros actualmente transportado por las periféricas fuera de setenta millones, las pérdidas económicas estarían cercanas a los 944 millones de pesetas, y el excedente de personal rondaría las 2.109 personas.
Incrementar el número de viajeros de la EMT en 87 millones conllevaría asimismo una pérdida de 818 millones de pesetas y un sobrante de 1.893 empleados, mientras que, si el número de viajeros aumentado alcanzara la cifra de 104 millones, las pérdidas económicas disminuirían a 687 millones de pesetas y sólo quedarían excedentes 1.671 trabajadores.
Frente a estas previsiones, la Delegación de Circulación se muestra más optimista. En primer lugar, limita el número de viajeros de las periféricas a ochenta millones, y hace el estudio no con una pérdida de 96 millones de viajeros trasva sados al Metro, sino con una evasión calculada en 42 millones de personas.
Las conclusiones del trabajo limitan las pérdidas, por tanto, a 339 millones de pesetas y un sobrante de 76 conductores, en caso de no realizar el servicio ahora prestado por las periféricas, frente a una pérdida de 250 millones de pesetas y una estabilidad de personal, en caso de cubrir estos itinerarios con autobuses de la EMT. Tanto en un caso como en otro, el informe de la Delegación no habla del sobrante que existiría de cobradores -unos 1.210-, y de agentes, unos 138.
Contradicciones técnicas
Como complemento de todas estas estadísticas, los servicios técnicos de la Delegación de Circulación presentaron un tercer informe que, por su naturaleza y conclusiones, contradice totalmente las estadísticas anteriormente facilitadas. Según estos servicios técnicos, el número de viajeros no alcanza los cien, millones, ni siquiera los setenta. Con esta base, y después de recordar que la dirección de la EMT quiso hacerse cargo ya de los itinerarios periféricos cuando las primeras concesiones municipales estuvieron a punto de terminar el pasado mes de septiembre, los servicios técnicos exponían en su informe que, de haberse realizado esta operación, la situación de la empresa EMT actualmente sería grave. El principal motivo habría sido, según el informe, la falta de material y personal, ya que se esperaba contar con el sobrante producido por la apertura de la línea de Metro Cuatro Caminos- Pacífico, que, según estudios posteriores, sólo ha restado un 25% de los viajeros que se pensaban perdidos.
El informe de los servicios técnicos considera, por otra parte, imprescindible, se realice o no el servicio de las periféricas, una remodelación de la red actual, ya que, aun realizándola y logrando un rescate de autobuses que están en talleres, la capacidad de la EMT será inferior a la demanda que se espera.
Para hacer frente a ésta habrá que trabajar, según el estudio, un porcentaje de horas extraordinarias -entre el 7% y el 9%- y comprar 250 vehículos en 1980, 150 en 1981 y 150 en 1982.
A la vista de este estudio, el ingenierojefe de la Sección de Aparcamientos y Transportes concluye que la capacidad de la EMT y la demanda previsible no obligan a la absorción de nuevos mercados; los balances económicos y los excedentes de personal, se haga o no el servicio de las periféricas, es de la
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misma magnitud, y en cuanto a la necesidad de -vehículos, en caso de no realizar los itinerarios periféricos, se tendrían que comprar 320 entre 1981 y 1982, mientras que, si se efectúa, el número de vehículos necesarios se elevará a quinientos.Insuficiente información
La razón de que ni siquiera el número de viajeros transportados por las líneas periféricas haya podido ser establecido por dos servicios técnicos diferentes, se debe, según los responsables de la delegación de Circulación, al secretismo con que llevan sus negocios los empresarios periféricos. Sin embargo, lo que extraña es que unos pliegos de condiciones como los firmados entre el Ayuntamiento y estos empresarios entre 1967 y 1968, al inicio de las concesiones, no hayan permitido a las autoridades municipales un mayor control. «El concesionario remitirá mensualmente al Ayuntamiento de Madrid y a la EMT estado numérico de viajeros transporta dos, kilómetros recorridos y recaudaciones efectuadas. El adjudicatario vendrá obligado a suministrar datos a los inspectores.» Estos dos puntos, pertenecientes a uno de los artículos del citado pliego parecen haber sido olvidados por ambas partes, y cuando se les solicitan da tos a los servicios técnicos de la Delegación, éstos especifican que son datos estimados. obtenidos mediante conteos.
Esta falta de información sobre un dato básico, unida al desconocimiento real del número de viajeros que pueden optar por viajar en Metro, cuando se abran las líneas de Ciudad Lineal- Canillejas y Sainz de Baranda-Pavones, fueron algunos de los motivos por los que José Barrionuevo, tercer teniente de alcalde y concejal responsable de Seguridad y Policía Municipal, propuso, sin que aceptara UCD, la creación de una comisión, formada por representantes de los tres partidos en el Ayuntamiento, para la comprobación de los datos hipotéticos -y, por tanto, de sus resultados- hasta el mes de abril. mes en que más del 50% de las líneas periféricas terminarán su concesión.
Entre tanto, según la propuesta, los itinerarios de las empresas cuya concesión terminará, se haría con autobuses de la EMT. No hay que olvidar que aunque una de las cláusulas en el pliego de condiciones señala que los itinerarios de la EMT y de las líneas periféricas no pueden coincidir en más del 50%, ocho autobuses de la EMT y un microbús coinciden en sus itinerarios de forma importante con otras tantas camionetas pes y catorce autobuses y otro microbús tienen una influencia mediana en otras quince líneas periféricas.
Si desde un punto de vista técnico son los mismos técnicos los que dicen que da la mismo hacer o no el servicio periférico, desde un punto de vista político y de planificación del transporte futuro, los responsables de la delegación consideran imprescindibles esta unificación del transporte de superficie en la EMT.
Con la sustitución de las periféricas por la EMT, la coordinación entre los distintos modos de transporte y las medidas de planificación será mayor, según los responsables del área. Esta desprivatización, realizada en varios países europeos, permitirá, asimismo, siempre según los planes municipales, un mayor control de un servicio público como es el transporte.
Las conclusiones de los responsables de la delegación dicen, por último, que una empresa privada, que tiene derecho a unos beneficios, no puede poner, además, unas tarifas sociales, a no ser que haya un deterioro de la flota y de las condiciones laborales de los trabajadores. Para evitar esta situación, que se ha producido, habría que subvencionar y «sería paradójico», dice el escrito, que esta subvención la recibieran las empresas privadas, cuando existe la EMT.
Futuro del transporte de superficie
El Ayuntamiento, tras el pleno del pasado viernes, parece estar más cerca de un consorcio municipal coordinador y gestor del transporte. En la actualidad, cuenta con los autobuses, los microbuses, las líneas exprés, los búho-bus y ahora con los itinerarios periféricos. A mediados de año se espera que reciba el 75% del Metro, en tanto el resto queda en manos de la Diputación Provincial. La delegación de Circulación intenta desde hace meses, por otra parte, llegar a un convenio con Renfe sobre el tema de cercanías y controlar mejor la situación de los 15.500 taxis que circulan por Madrid.
Frente a este deseo de perfilar lo que en un futuro establecerá el Parlamento, cuando apruebe el texto definitivo de una ley sobre transporte en las grandes áreas urbanas, han existido en los últimos años ofertas y opiniones de fraccionar empresas como la EMT que, por su volumen, por su deficiente estructura, recon ocida oficialmente, y por su enorme déficit, los mismos empresarios periféricos han insistido reiteradamente en priva tizar parcial o totalmente la EMT. La última de las ofertas que ha tenido que estudiar la actual Corporación fue realizada el pasado mes de septiembre. La oferta iba acompañada de varias propuestas para crear líneas de distritos, hacerse cargo de los búho-bus con una tarifa inferior a la actual, pres tar el servicio actualmente realiza do por las líneas exprés, así como hacerse cargo de los microbuses. La respuesta municipal rechazó los proyectos, ya que el estudio no presentaba base técnica y económica para un estudio más completo. Sin embargo, cuatro meses después, y en el mismo informe del ingeniero jefe de la Sección de Aparcamientos y Transportes, realizado sobre la finalización de las concesiones de las líneas periféricas, se dice que en el caso de las ofertas sobre líneas exprés no existen problemas técnicos, en tanto que la privatización de los autobuses nocturnos o la im plantación de líneas de barrio no se puede estudiar aisladamente. Las conclusiones a las que se llega, es que «se debería estudiar la posibilidad de la prestación de servicios como los universitarios, exprés, aeropuerto, estaciones y otros, por parte de empresas privadas».
A pesar de este juicio, parece que la política municipal no va a contemplar esta posibilidad, a no ser que la centralización y coordinación, por primera vez en la historia de la capital, de transportes colectivos, como el Metro y los autobuses, obligue a los responsables a repartir el trabajo, aumentado por cometidos pendientes de tanta importancia como la reestructuración de la Empresa Municipal de Transportes.
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