Oposición a las autopistas de peaje de Toledo y Madrid-Guadalajara
El último Consejo de Ministros aprobó las bases y el pliego de condiciones para sacar a concurso subasta la construcción de las autopistas de peaje A-2 y A-4, de Madrid a Guadalajara, y de Madrid a Toledo respectivamente. Inmediatamente han vuelto a elevarse voces desde diversos sectores ciudadanos y profesionales que ponen en entredicho su conveniencia. Ambas autopistas se califican como una jugada que favorece los intereses privados de las empresas constructoras y de las grandes inmobiliarias, al tiempo que no van a resolver los problemas de transporte de sus zona respectivas, lo que constituye su justificación teórica.
En el plano situado más arriba se presenta el trazado de las autopistas y la coincidencia en la localización a lo largo de su recorrido de una serie de proyectos de urbanización a las que darían acceso. Actualmente sólo están aprobadas las grandes urbanizaciones de Ciudad 2.000 en el término municipal de Meco, que prevé la edificación de 15.000 viviendas, y la de Villaespacio, con 25.000 viviendas previstas en el término de Pinto.A lo largo de la A-2 se han presentado en Coplaco una serie de proyectos de urbanizaciones muy importantes, que aún no están aprobadas por dicho organismo, aunque tampoco se han desestimado definitivamente. Podemos citar la situada en las cercanías de Vicálvaro, que comprende 640 hectáreas, promovida por M. G. Galante, otra localizada en San Fernando de Henares, 1.100 hectáreas, promovidas entre otros por Rafael Ardid y el conde de Romanones. Tres más en el término de Alcalá de Henares, que juntas sumarían una extensión de 621 hectáreas y una última en Villalvilla, en la zona conocida como el Gurugú, que comprendería quinientas hectáreas más. La urbanización ya citada de Ciudad 2.000 está promovida por el Instituto Nacional de la Vivienda, y participan en ella empresas del tipo de Unión Explosivos Río Tinto.
En cuanto a los proyectos surgidos en conexión con la futura autopista Madrid-Toledo, podemos contabilizar el promovido en el término de Madrid por los grupos de Barreiros y Chrysler, con 184 hectáreas. El promovido en Getafe por Construcciones Riesgo, sobre 36 hectáreas; el presentado por Cicusa, en Pinto, sobre otras mil hectáreas; otro más promovido por Unión de Explosivos Río Tinto, en San Martín de la Vega, que ocuparía 2.170 hectáreas de terreno y permitiría el asentamiento de 40.000 viviendas, en caso de ser aprobado; y el promovido por el Banco Atlántico, en Torrejón de Velasco, sobre 357 hectáreas. En esta zona, el único proyecto aprobado es el mencionado anteriormente de Villaespacio, en Pinto, promovido en su participación privada por Altos Hornos de Vizcaya, Obrascon, Umbral y Espacio, SA.
La autopista no resolverá el problema de transporte
Es igualmente irregular el procedimiento empleado para dar vía libre a la realización de ambas autopistas. Ambas figuran aprobadas en el Plan Nacional de Autopistas de Peaje, y fueron recogidas posteriormente en el Plan Especial de Infraestructuras del Transporte, para la provincia de Madrid. El PEIT fue paralizado por las protestas que ocasionó en su día en estos mismos sectores ciudadanos y profesionales que ahora se oponen al proyecto concreto de la A-2 y A-4, y todavía no está aprobado definitivamente.En cambio, la construcción de las dos citadas se harán en base a su inclusión en el plan anterior, el de Autopistas de Peaje, que sí lo está. Se da el caso, por tanto, que aunque el PEIT fuera finalmente descartado, dos de las actuaciones que contempla se habrán hecho realidad por otros medios.
En dos sendos informes elaborados por miembros de GATO (Grupo Abierto de Ordenación del Territorio), AEPDEN y Grupo de Transporte del Sur, se estima que las motivaciones reales que impulsan la construcción de las autopistas de peaje son los intereses económicos de los sectores de la construcción, inmobiliarios y bancarios, que además están fuertemente ligados a algún miembro del Gobierno.
Las justificaciones teóricas presentadas por el antiguo Ministerio de Obras Públicas se refieren a que las autopistas solucionarían el problema de la fluidez del transporte en las zonas por las que transcurra su trazado. Como argumentos en contra, los citados estudios plantean que lo que se va a conseguir es, por un lado, implantar definitivamente un determinado modelo de crecimiento de las grandes áreas metropolitanas, en consecuencia con una paulatina concentración del capital, y por otro lado, proporcionar acceso a terrenos calificados hoy como rústicos, pero en los que el sector inmobiliario quiere actuar, mediante las grandes urbanizaciones de lasque hablábamos anteriormente.
Sólo para la construcción de la A-2 se prevé un presupuesto de 20.000 millones de pesetas, que aplicado en otra serie de medidas, como la red periférica de ferrocarriles, permitiría solucionar casi en su totalidad los problemas de transporte en Madrid.
Tampoco parece posible que la autopista sea utilizada masivamente por los habitantes del corredor Madrid-Guadalajara con vehículo propio, ya que el precio del viaje, unas dos pesetas por kilómetro, significaría un desembolso diario de sesenta pesetas.
Similares razones se argumentan para demostrar la inconveniencia de la autopista del Sur, la A-4. La zona Sur de la provincia, donde se encuentran las ciudades dormitorio de Getafe, Parla, Pinto, etcétera, es la que cuenta con un menor índice de automóviles privados, por lo que, aún suponiendo que todos ellos prefirieran pagar el peaje en aras de la comodidad, eso no solucionaría el problema del grueso de la población, que se desplaza a Madrid en los transportes públicos de viajeros.
Los informes plantean que las soluciones reales a la carencia de transportes públicos a corto y medio plazo pasan por la mejora de la red comarcal de carreteras y la extensión y modernización de la red ferroviaria y de las líneas de autobuses.
