"Las tarifas deberán acercarse paulatinamente a los costes reales de los servicios"

Salvador Sánchez Terán, 43 años, ingeniero de Caminos, ocupa la cartera de Transportes y Comunicaciones desde la remodelación del pasado 24 de febrero. Habitualmente presente en las listas de ministrables de los últimos dos años, es una de las piezas claves de UCD, donde ocupó la Secretaría de Organización hasta su incorporación al Gobierno, tutelando las tareas para dotar de cohesión al partido en el poder. En su curriculum se aprecia una dilatada experiencia en la Administración: director general de Renfe, subsecretario de Obras Públicas con Fernández de la Mora y gobernador civil de Barcelona en la etapa Fraga. Su incorporación al partido gubernamental se produjo como independiente y es tenido como uno de los hombres del presidente Suárez. Antes dé lanzarse a la carrera política activa ocupó altos cargos en la Acción Católica.A punto de cumplir sus dos primeros meses en el Gobierno, el ministro analiza, en diálogo con Enrique Badía, la problemática de su complejo y bisoño departamento, contemplando aspectos de la gestión presente y futura y los objetivos prioritarios del equipo que encabeza.

Pregunta. A poco de ser designado, ha emprendido usted una reestructuración amplia del departamento. ¿En qué criterios se ha inspirado? Respuesta. La idea matriz ha sido la de conferirle una unidad indispensable para la realización de una política integrada de transportes y comunicaciones y de coordinación de los modos y medios que intervienen en el sector, de modo que no se produzca una mera acumulación de órganos sin coherencia interna. En definitiva, dotar al Ministerio de la estructura necesaria para desarrollar eficazmente el programa de objetivos a corto y medio plazo.

P. ¿En torno a qué áreas se propone la actuación inmediata del Ministerio?

R. Fundamentalmente, cuatro. En primer término, nos proponemos dedicar una atención preferente a la problemática laboral en sus di versas manifestaciones, de forma qué se localicen y solucionen las situaciones conflictivas. Esta atención se refiere tanto a los colectivos funcionariales dependientes directamente del departamento como a los integrados en las empresas públicas en las que Transportes y Co

'El transporte precisa una nueva normativa'.

municaciones es competente. La segunda vertiente de actuación prioritaria se encaminará a buscar una solución rápida a problemas básicos planteados en temas de infraestructura y servicios dependientes del Ministerio. Problemas como los relativos al Metro de Madrid, contrato de la Trasmediterránea, decisión sobre nuevo sistema de control aéreo, acuerdo-marco pesquero con la CEE contratación de material ferroviario y terminación del aeropuerto Sur de Tenerife, entre otros. Todos tendrán solución adecuada en las próximas semanas y los meses in mediatos. Igualmente -y le hablo ya de la tercera prioridad- pretendemos potenciar los mecanismos de inversión pública para luchar contra el paro. El Ministerio se propone acelerar toda la contratación posible, dentro de las consignaciones presupuestarias, al tiempo que se preparan planes adicionales de inversión, con objeto de que estén listos para cuando la situación económica permita al Gobierno adoptar la decisión de programar la reactivación. Por último, el cuarto área de prioridades se centra en dotar al sistema de transportes de una nueva normativa legal, más acorde con sus actuales exigencias y su proyección futura. Gran parte de las leyes que regulan los diversos medios de transporte y las comunicaciones están obsoletas y proceden de épocas en las que los planteamientos eran muy diferentes.

P. ¿Y cuáles precisan planificación a medio y largo plazo?

R. Básicamente, debemos ir a la configuración de planes cuatrienales para el transporte, las comunicaciones y la pesca, de modo que queden definidos los objetivos y políticas, las inversiones y los servicios, los recursos humanos y financieros necesarios para desarrollar una política coherente e integrada del departamento.

P. ¿Qué directrices inspirarán la confección de estos planes?

R. En principio, hay que tener en cuenta que somos un Ministerio ordenador, inversor y gestor de servicios públicos, lo que nos obliga a que la idea de servicio a la comunidad prime por encima de otras consideraciones en toda nuestra actuación. Concretando los diversos ámbitos de actuación, los transportes y las comunicaciones deben estar engranados con toda la actividad del sistema económico y atender a sus criterios de descentralización, por cuanto constituyen la columna vertebral del país. También debemos atender a la calidad y seguridad creciente de los servicios, incorporando nuevas tecnologías, al tiempo que se potencia un adecuado dimensionamiento empresarial que, en algunos sectores como el de transporte de mercancías por carretera, es particularmente minifundista. Por otra parte, deberá procederse a una adecuada planificación del transporte. asignando tráficos de acuerdo con criterios de rentabilidad económica y social, teniendo en cuenta. además, que se trata de uno de los medios para lograr una racional ordenación del territorio y un instrumento clave para la integración de las regiones más alejadas.

P. Dos temas se me antojan imbricados con lo expuesto: la fijación de tarifas con criterios de rentabilidad económica y el papel del sector público. ¿Significa que vamos hacia unas tarifas reales en los ser vicios? ¿Tiene opción de futuro e capital privado en los sectores de comunicación y transporte?

R. El tema de las tarifas es tremendamente complejo y muy delicado de manejar, por cuanto deben aunarse los criterios de rentabilidad económica de las explotaciones y las necesidades de la sociedad, en cuanto a la prestación de servicios De hecho, el servicio se financia, cuando es de propiedad estatal o

'Hay que potenciar una mayor dimensión empresarial en el sector transportes'

está subvencionado con cargo al Tesoro, por la doble vía de las tarifas y los impuestos. Personalmente, entiendo que la tendencia a seguir debe ser la de acercar las tarifas a los costes reales, con objeto de reducir los crecientes déficit que padecen la mayoría de servicios públicos, pero soy consciente de que muchos de ellos no podrán ser eliminados siquiera a medio plazo En cuanto a la participación del sector público, no cabe duda que el carácter estratégico y naturaleza de los servicios asumidos por el Ministerio justifican en sí mismos la necesidad de una amplia participación del sector público, aunque ésta no deba ser excluyente, pues el sector privado tiene importantes misiones que cumplir. Aprovechando este punto, quisiera añadir el criterio básico de que las empresas públicas, vinculadas, al departamento y a los sectores dependientes, forman parte integrante de las políticas sectoriales y deberán completar sus objetivos en los contratos-programa a establecer con el Gobierno.

P. Anteriormente se ha referido a la renovación de la legislación española en materia de transporte. ¿Qué plazos y respecto a qué leyes puede señalar?

R. Efectivamente, antes he calificado de obsoleta nuestra legislación en materia de transportes Como ejemplos, baste citar las leyes General de Ferrocarriles y de Policía de Ferrocarriles, que datan de 1877; o la de Ordenación Ferroviaria, de 1941, y las de ordenación y coordinación de transportes mecánicos terrestres, en torno a 1947. Nuestro propósito es remitir al Parlamento nueva legislación en todas estas materias, antes de fin de año.

P. El tema de los aeropuertos aparece en los últimos tiempos como de máxima actualidad, en sus diversos aspectos. Podríamos, si le parece, comenzar por los problemas del personal, a partir del estado actual de las promesas formuladas para concluir con la última huelga.

R. No cabe duda de que los problemas planteados en el colectivo del personal de la aviación civil son muy complejos. Su inclusión en este Ministerio suscita de inmediato los problemas de la creación de los correspondientes cuerpos, escalas y plantillas, determinación de las oportunas retribuciones y otras cuestiones, algunas de las cuales exigen una normativa del máximo rango. Con estas bases, el Ministerio presentó a la consideración del penúltimo Consejo de Ministros un proyecto de decreto-ley por el que quedan perfectamente delimitadas las funciones civiles y militares en materia de aviación civil. El texto, que fue aprobado por el Gobierno y se encuentra actualmente pendiente del dictamen de la Comisión de Urgencia Legislativa, supone un reparto de competencias, tanto en lo que se refiere a la soberanía del espacio aéreo y su estructuración como en el control del tráfico, planificación de aeródromos y aeropuertos, redes de ayuda a la navegación y establecimiento de servidumbres aeronáuticas. Asimismo, se regula la designación y funciones de las autoridades -militar y civil- y personal de los aeropuertos. En idéntica línea, se ha sometido al Consejo de Ministros un decreto sobre estructuración de cuerpos civiles en el ámbito de la Subsecretaría de Aviación Civil, y se encuentra en fase de redacción avanzada un anteproyecto de ley sobre creación de cuerpos y escalas, que supondrá un paso definitivo en la dotación de un carácter estable al personal dependiente del citado organismo. Este último anteproyecto pudiera ser considerado por el Gabinete en el mes de mayo.

P. El incremento del tráfico y la creciente complejidad del transporte aéreo parece haber saturado nuestra actual infraestructura aeroportuaria y de navegación. ¿Qué planes alienta actualmente el Ministerio en aras de una modernización?

R. Los planes en curso recorren dos variantes diferenciadas: mejora de instalaciones aeroportuarias en su triple dimensión de seguridad, ayudas a la navegación e infraestructura, y la modernización del sistema de control aéreo. En el primer aspecto, hemos iniciado ya una acción concreta, en coordinación con el Ministerio del Interior, cuyos efectos principales serán el vallado y cerramiento de los recintos aeroportuarios, la construcción de carreteras perimetrales que faciliten su vigilancia, así como la adopción de medidas relacionadas con el control del pasaje, a través de un amplio programa de adquisición de material electrónico para detección de objetos metálicos. Hace escasos días, ha quedado adjudicado un concurso para el suministro de treinta unidades de los sistemas señalados, por un importe global de doscientos millones de pesetas. Otras actuaciones paralelas se han iniciado en los otros dos aspectos. En cuanto al sistema de control de la navegación aérea, las previsiones señalan que, con las modificaciones que se están realizando, alcanzará su saturación en 1982. Para entonces, será preciso

'Para 1982 es necesario contar con la red de control aéreo semiautomatizada'

tener en condiciones de funcionamiento un nuevo sistema de control aéreo, totalmente semiautomatizado.

P. Alguien podrá pensar, ante esta situación, que la seguridad va aproximándose al límite paulartinamente, hasta que en el año indi

cado sea nula. ¿Es cierto que ya no existe el suficiente margen de seguridad en los cielos españoles?

R. Rotundamente, no. Nuestro sistema actual de control aéreo funciona eficazmente, controlando el más de medio millón de aviones que, anualmente, surcan nuestro espacio aéreo, transportando -concretamente en 1977- a 42,7 millones de viajeros, lo que sitúa a España en el primer lugar de Europa. por lo que se refiere a vuelos nacionales y charter. Todas las ayudas a la navegación aérea se encuentran duplicadas, con cambio automático para caso de fallo en tino de los equipos. Precisamente por la existencia técnica de esa frontera de saturación, es por lo que resulta urgente tomar una de

'El concepto pesquero de mar libre pertenece al pasado'

cisión sobre el sistema a implantar, inversiones a cubrir y plazos de realización, para sustituir paulatinamente los actuales sistemas, en el plazo de cuatro años. La inversión será especialmente importante, porque la alta tecnología de los instrumentos aconseja la contratación en el extranjero de una parte de ellos.

P. Cambiando, si me permite, de tercio, yo quisiera abordar el tema de Correos, donde también existen complejos problemas de contenido laboral.

R. El tema entiendo está en vías de solución. El Gobierno ha aprobado recientemente, para su remisión a las Cortes, un proyecto de ley en el que se regulan las funciones, cuerpos y niveles de los funcionarios adscritos a la Dirección General de Correos y Telecomunicación. Esta disposición contempla asimismo los sistemas de acceso a los distintos cuerpos y las normas de promoción interna, sentando las bases de su régimen retributivo y comportando mejoras generalizadas. A corto plazo, nos proponemos elevar al Gobierno un nuevo anteproyecto de ley regulando los aspectos organizativos y de funcionamiento del servicio postal y telegráfico, de forma que éste se adecúe a las necesidades y estructura socioeconómica de la comunidad. Un aspecto que nos preocupa es el coste de determinados servicios de reparto domiciliario de telegramas o los impresos, por lo ue estamos estudiando una serie e alternativas con la utilización de los circuitos telefónicos.

P. ¿Yen cuanto a la Caja Postal de horros?

R. El nuevo marco de actuación y funcionamiento de la entidad aparece definido en el decreto publicado el pasado día 12 en el Boletín Oficial. La Caja Postal quedará en el futuro dotada de medios idóneos para el cumplimiento de sus fines, ofertando una más completa gama de servicios a la sociedad española. Es de destacar la implantación del cheque postal, previéndose su utilización como uno de los medios de pago y transferencia por la Administración del Estado. Otro punto esencial de la nueva normativa es la creciente profesionalización del personal y la gestión de la Caja.

P. Retomando el tema del transporte, creo que uno de los temas de máximo interés es la situación de Renfe. ¿Cuál es su deuda exterior? ¿Es correcta su gestión? ¿A qué responde el último aumento de las tarifas? Son muchas las incógnitas, pero usted conoce de antiguo la casa...

R. Realmente, el nivel de endeudamiento actual de Renfe es considerable, y ello repercute decisivamente en su déficit, pero sin tal endeudamiento no hubiera sido posible el plan inversor desarrollado. La deuda exterior de la compañía es actualmente de mil millones de dólares (80.000 millones de pesetas), aproximadamente...

P. Su repercusión financiera será muy considerable...

R. En efecto. En el pasado ejercicio, las cargas financieras de los créditos vigentes supuso un total de 5.600 millones de pesetas y la previsión para 1978 es de 7.200 millones, lo que repercute muy negativamente en la cuenta de explotación de la compañía. Esto sólo podría ser evitado a través de una mayor aportación estatal a los planes inversores, lo que no ha sido hasta ahora posible por falta de recursos financieros del sector público.

Volviendo al hilo de su pregunta, podemos decir que la gestión de Renfe no es perfecta, puede mejorarse, pero no es tan deficiente como a veces se pretende presentar. Los problemas estructurales de toda índole son muy importantes y

'La terminación del aeropuerto Sur de Tenerife es objetivo prioritario'

no hay que perder de vista su carácter de servicio público y la función social que desempeña. El déficit previsto para este año es de 3 1.000 millones de pesetas, que se financian con cargo al presupuesto, y hubiera sido mayor de no ser elevadas las tarifas, lo que hubiera representado unos 10.000 millones de pesetas adicionales de déficit en el conjunto del ejercicio. Las elevaciones de tarifas deben corresponder a incrementos de los costes y los registrados entre 1976 y 1977 no habían sido absorbidos por los aumentos decretados. En general, las administraciones ferroviarias de todos los países occidentales son fuertemente deficitarias en su explotación. Las subvenciones estatales por unidad de tráfico transportada fueron durante 1976 mucho más elevadas en países occidentales que en España (0,68 pesetas); por ejemplo: Francia (1,45 pesetas), Suiza (1,77), Holanda (1,95) y República Federal de Alemania (2,72). Finalmente, quiero indicar que se ha constituido recientemente una comisión interministerial para elaborar un contrato-programa entre el Estado y Renfe que regule la actuación de la red y señale sus objetivos. Todo ello, en línea con el propósito de mejorar progresivamente los criterios de gestión de las empresas y organismos que utilizan fondos públicos.

P. Desde hace meses, viene hablándose de una inminente desprivatización del Metro de Madrid, así como de la constitución de un consorcio que agrupe todo el transporte urbano de la capital. ¿Cuándo y cómo se producirá una decisión al respecto?

R. De alguna forma, la solución del Metro de Madrid está prejuzgada de antemano. La explotación del transporte urbano en cualquiera de las áreas metropolitanas de las dimensiones de Madrid adopta en todo el mundo una configuración similar. Los casos de Londres, París o Roma son perfectamente indicativos y no parece,conveniente inventar otra solución distinta, cuando ellos han dado con soluciones que funcionan con eficacia. Mi propósito es elevar la propuesta de solución para el Metro de Madrid al Consejo de Ministros durante el próximo mes de mayo. La operación será compleja y su costo global se aproxima a los 16.000 millones de pesetas, incluyendo la desprivatización propiamente dicha y las inversiones inmediatas que es imprescindible realizar. En cuanto al consorcio, es un tema que debe ser tratado conjuntamente con el Ayuntamiento, con cuyos responsables venimos manteniendo conversaciones en las últimas semanas.

P. Aunque éste es un Ministerio nuevo, da la impresión de que algunas competencias se han escapado sin justificación aparente. Acaso la más señalada sea la relativa a la explotación de puertos, actualmente ubicada en Obras Públicas y Urbanismo. ¿Qué opina el ministro de Transportes y Comunicaciones al respecto?

R. Efectivamente, puede pensarse, con elevadas dosis de razón, que la explotación de los puertos se encontraría ubicada de modo más coherente en este departamento, como elemento básico que es en la cadena del transporte. Iguales razones pueden apuntarse respecto de otras infraestructuras. La creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha supuesto, a mi juicio, un avance. Es cierto que todas las competencias no han sido recogidas entre sus funciones, pero mi criterio personal es que en política de transportes las infraestructuras y los servicios deben ir unidos.

P. De hecho, la existencia misma del departamento ha sido puesta en cuestión reiteradamente en su corta vida. Incluso se ha sugerido su eventual transformación en Subsecretaría dependiente de un hipotético Ministerio de Acción Territorial, Infraestructura y Medio Ambiente, por persona calificada de la Administración...

R. Mi opinión personal y clara radica en que la actividad del transporte y de las comunicaciones presenta la suficiente entidad como para ser protagonizada en exclusiva por un Ministerio. Avala este convencimiento el que en casi todos los países occidentales existe un departamento ministerial con esa exclusiva competencia. En los

'La solución para el Metro de Madrid, en mayo'

países del Este ocurre prácticamente lo mismo de modo casi unánime. Sin ir más lejos, Francia puede servirnos de ejemplo revelador: durante cuatro años ha existido una Secretaría de Estado de Transportes, englobada en otro departamento más amplio, pero ha sido restituido el carácter ministerial en la recientísima remodelación del Gabinete Barre.

P. Del tema pesquero podríamos pergeñar un tratado, pero, ¿cuáles son las líneas generales del Ministerio en este sector tan controvertido?

R. Diría que hay que partir de la premisa de que el concepto de mar libre para la actividad pesquera ha terminado. Por ello, toda política pesquera debe partir de la necesidad de negociar con aquellos países que poseen caladeros. Una de las modalidades de cooperación es la constitución de empresas mixtas, que personalmente entiendo positiva y creo conviene desarrollar. Por otra parte, es preciso propiciar el acceso a nuevos caladeros, además de defender los derechos de la flota española a seguir faenando en sus zonas tradicionales. En este marco se incluyen las negociaciones con la Comunidad Económica Europea, respecto a las que estamos dando pasos esperanzadores para un cambio de la óptica comunitaria tras una posición inicial tremendamente dura. De hecho, existe la evidencia de que los comunitarios comienzan

'La deuda exterior de Renfe es de mil millones de dólares'

a considerar a España como futuro miembro, antes que como tercero, con todo lo que ello comporta.

P. Suele decirse que en-la plataforma española no hay pesca. ¿Son realmente tan escasas nuestras posibilidades?

R. Realmente, la plataforma contínental española es poco propicia para la existencia de abundantes caladeros, pero no hay que olvidar que podemos coadyuvar a una utilización racional de los escasos recursos y fomentar su reposición respetando o incluso activando los ciclos biológicos. En este sentido, la investigación pesquera deberá ser pilar fundamental de la política a desarrollar. Yo no me atrevo a pronosticar si existen o no posibilidades pesqueras en torno a las costas españolas. Digo, sencillamente, que hay que estudiarlo.

P. ¿Se siente satisfecho de los tratados actualmente en vigor, suscritos por anteriores equipos administradores?

R. Lo cierto es que los tratados están ahí, y en consecuencia hay que cumplirlos. Imagino que el fundamento de su pregunta se centra en el acuerdo con Marruecos, a propósito de la polémica desatada. Obviamente, no tengo elementos de juicio para definirme sobre la negociación. Lo único que puedo asegurarle es que los armadores del Sur y de Canarias me han expresado unánimemente su satisfacción por el acuerdo que, en definitiva, garantiza el futuro de su actividad.

P. Ya para terminar, quisiera abordar el tema de las autonomías. Su departamento fijura entre los que deberán transferir competencias a la Generalidad de Cataluña y, por ende, imagino que a los restantes organismos homologables al del Principado. ¿Qué competencias está su departamento en condiciones de transferir?

R. Básicamente, en lo que respecta a competencias de mi departamento pueden ser transferidas las autorizaciones de transporte por carretera realizadas en el ámbito del organismo autonómico, así como los ferrocarriles de carácter municipal oregional tales como Metro y algunos de TVE.