Propuesta definítiva para la construcción del Metro de Bilbao

El consorcio de transportes de Vizcaya ha elevado al Ministerio de Obras Públicas la propuesta definitiva para la construcción del metro de Bilbao, que en su primera fase, y de acuerdo con este proyecto, comprenderá un trazado total de 48 kilómetros, distribuidos en cinco líneas.Las conclusiones del consorcio aceptan a grandes rasgos la mayoría de las rectificaciones exigidas por las asociaciones de vecinos y que han motivado numerosas manifestaciones públicas en el transcurso de los últimos meses. La primera y más importante exigencia que ha sido considerada en este proyecto consiste en que el recorrido del Metro por la margen derecha del Nervión sea también subterráneo, a fin de no crear una barrera casi insalvable en los núcleos de población que cruza el ferrocarril metropolitano.

El proyecto ha incorporado también decisiones populares referentes a la construcción de dos líneas transversales, que cruzan la ría a la altura de Las Arenas y Baracaldo -ésta última con estación final en la Universidad Autónoma-, y una tercera que unirá los barrios obreros bilbaínos de Ocharcoaga y Recaldeberri.

La construcción de estas líneas, incorporadas en última instancia a la red básica, así como el trazado subterráneo de la margen derecha, obligan a incrementar sustancialmente los presupuestos considerados en la etapa inicial de los estudios. El consorcio acepta así por primera vez que el coste del Metro ascenderá probablemente a 30.000 millones de pesetas de 1976, pero insiste en que ese incremento viene motivado por el aumento en el trazado básico -de 32 kilómetros se ha pasado a 48- y en el retraso que ha sufrido el proyecto -los presupuestos iniciales fueron redactados hace cinco años.Niegan los técnicos, sin embargo, que el coste mínimo del recorrido pueda elevarse de cuarenta a cincuenta pesetas, tal como se ha informado en algunos sectores. Los estudios manejados hasta ahora, siempre bajo la premisa de pagar el servicio prestado, comprendían tarifas entre las seis y doce pesetas. Añaden que si hoy estuviera ya construido el Metro, su utilización no sería más cara que la de los transportes de superficie existentes en la comarca.Por último, y respecto a la participaci6n del Estado en los costes del Metro, el consorcio de transportes insiste en que tanto el Estado como las corporaciones locales se han comprometido a financiar el proyecto en un 50 % a lo largo de sus distintas fases. Con esta afirmación quieren salir al paso de aquellos que aseguran que el Estado se conformará con aportar los 2.000 millones de pesetas depositados para constituir el consorcio y que a partir de ahí la financiación correrá a cargo de un endeudamiento feroz de las corporaciones y, en última instancia, del bolsillo del usuario.