El Metro, una larga deuda con Ios madrileños

El Metro madrileño está a punto de perder su condición de empresa privada y de pasar a ser patrimonio público. Este cambio ha sido calificado por Carlos Mendoza, presidente del consejo de Administración del Metro, como socialización. Se supone que el Metro es un transporte que, por circular por interferencias, debería ser rápido, seguro, cómodo y eficiente. Nada más lejos de la verdad; el Metro madrileño es sumamente incómodo, relativamente lento y exageradamente inseguro.Aunque dar datos que corroboren lo antedicho puede ser masoquismo, no está de más el señalar que, por ejemplo, en hora punta el donde sólo caben dos no caben tres es ampliamente vulnerado por este medio de transporte, alcanzando cotas excelsas en lo que a grado de ocupación se refiere, con casos tan extremos como el del suburbano.

En cuanto a seguridad, aún está muy reciente la serie de accidentes sufridos en un brevísimo lapso de tiempo, y que levantaron un sinnúmero de especulaciones acerca de su curiosa coincidencia con el período previo a la nacionalización. Como no hay mal que por bien no venga, si nos fijamos en las palabras del señor Pool -director del Metro- acerca de que, como la estadística demuestra, cada año se produce un mínimo número de estos percances, con los que hace poco se produjeron suponemos agotado el cupo de accidentes para los próximos años.

Se puede estimar en un millón largo de personas las que tienen acceso directo al Metro, lo cual supone aproximadamente un tercio de la población madrileña. Este porcentaje relativamente bajo se debe fundamentalmente al trazado de la red que presta sus mejores servicios a la zona central de Madrid, como demuestra el hecho de que la mitad de sus estaciones sean interiores al segundo cinturón (las Rondas), y las tres cuartas partes interiores a la autopista de La Paz.

La escasa afición de los responsables de Metro a ampliar su campo de actuación a la periferia madrileña, se ve agravada si observamos los resultados obtenidos cuando lo ha hecho. En primer lugar, hay que citar la enigmática estación de Las Musas, final de la línea VII, que se encuentra situada en el centro de un descampado con el consiguiente trastorno a los hipotéticos usuarios. Aunque, ¡quien fuera dueño de uno de los solares que forman ese descampado!

Por otro lado, hay que mencionar la desviación que sufrió el trazado de la línea que se destinaba a servir al barrio del Pilar. La línea, que en principio iba a tener una estación en el propio barrio, ha desviado su recorrido hasta que la mencionada estación ha ido a caer en el barrio de Altamira, zona noble perteneciente al mismo promotor del barrio del Pilar. El calendario que corresponde el plan de ampliación redactado en 1968 y revisado y retrasado en 1974; es el siguiente:

Alfonso XIII-Esperanza: Diciembre 75. Cuatro Caminos-Pacífico: Julio 76; C. Lineal-Canillejas: Enero 77. Pacífico-Oporto: . Enero 77. Fuencarral-N. Ministerios: Julio 77. H. Oria-Pavones: Julio 77.

Es inútil señalar que ninguno de tales tramos ha sido abierto al público. Pasado febrero del 77 y que tampoco parece que lo vayan a ser las previstas para este próximo verano. Pero es que, además, se sabe que Obras Públicas, ha terminado la infraestructura ; (túneles, estaciones, etcétera) de más de diez kilómetros de estas líneas, sin que la empresa del Metro los haya puesto en servicio. Así nos encontramos con la penosa realidad de que miles de madrileños carecen de metro, simplemente porque la empresa no cumple sus compromisos.

Un negocio bajo tierra

La Compañía Metropolitano de Madrid se constituyó en 1917 con un capital de diez millones de pesetas (el Banco de Vizcaya el 50% y el Rey Alfonso XIII el 10%), con el objeto de construir y explotar el ferrocarril metropolitano. El Estado apoyó el proyecto y otorgó a concesión por un período de 99 años. La Compañía, como toda sociedad anónima, nacía con ánimo de lucro, y su fin lógico, por tanto, era la obtención del máximo beneficio. Es precisamente en este punto, el beneficio económico que exige el capital privado, donde tienen su origen los males del Metro como servicio público.No es casualidad que el Metro haya sido un buen negocio durante años. Como tampoco lo es el que la red, insuficiente desde todo punto de vista, se reduzca prácticamente al centro de Madrid y tenga una estructura radial.

Es evidente que el mayor número de desplazamientos se realiza en el Centro de la ciudad. De ahí que cubriendo esta zona con cuatro o cinco líneas radiales y no muy largas, se puede recoger, sin una gran inversión, un buen porcentaje de los posibles usuarios.

La estructura radial ofrece la ventaja a la sociedad explotadora de que, con un mismo número de kilómetros de red, pone más puntos de la ciudad en contacto con el Centro, encubriendo de esta forma la carencia de líneas. Sin embargo, para el usuario, este trazado comporta muchísimos inconvenientes, al ser necesario pasar por el Centro, para ir a cualquier otro lugar de la ciudad (aunque este se encuentre relativamente cerca de la estación de origen), los viajes se alargan excesivamente -auténtico despilfarro de tiempo- y la congestión de las líneas aumenta hasta llegar en las horas punta a límites de hacinamiento intolerables. La inexistencia de líneas longitudinales y circulares que descentralicen los recorridos se debe a que dichas líneas, y por lo tanto, dichas inversiones, apenas aportan nuevos viajeros, o lo que es lo mismo, nuevos ingresos. Al fin y al cabo, la compañía conoce a sus clientes y sabe que los usuarios del Metro, principalmente de la clase trabajadora, si no tienen una estación cerca de su barrio, buscarán un autobús o una camioneta que les acerque hasta el Metro.

Con todo esto, creemos que está claro, cómo puede ser negocio un Metro, como de hecho lo ha sido, para el capital privado. Los problemas para la compañía explotadora comienzan al hacerse ineludible la ampliación de la red. Entonces, aunque el Estado sufrague gran parte de las inversiones, como ocurre ahora, el capital opta por buscar otro sector más rentable, y escapa con los beneficios acumulados a lo largo de los años. Abandona el transporte en manos del Estado y le exige una fuerte indemnización.

Negocio sobre tierra

Si es justo reconocer la audacia y visión defuturo de los ingenieros (Mendoza, González, Echarte y Otamendi) que iniciaron la aventura del Metro, también hay que reconocer que agudizaron su ingenio vinculando el negocio del transporte al negocio inmobiliario.Bajo los auspicios de la Compañía Metropolitano de Madrid, en 1918 se crea la Compañía Urbanizadora Metropolitana. Su función era urbanizar y construir junto a las futuras estaciones del Metro. El gran negocio se puso en marcha con la avenida de la Reina Victoria, y la zona de casas unifamiliares (al final de la avenida) que hoy ocupan sanatorios, colegios mayores y residencias universitarias.

Un año después (1919) se inaugura la primera línea del ferrocarril subterráneo que, casualmente, enlaza Cuatro Caminos con la Puerta del Sol. Años más tarde, la línea II tendrá su terminal también en Cuatro Caminos. La accesibilidad envidiable de aquellos terrenos supuso su rápida revalorización, aportando cuantiosos beneficios a la citada compañía.

Siguiendo el proceso de tan floreciente negocio, en 1935 el grupo crea la Inmobiliaria Metropolitana. Entre las obras ilustres de esta sociedad destaca el haber construido la torre de Madrid en zona verde. En su haber se encuentra también la destrucción del barrio de Pozas y la sustitución del césped del Estadio Metropolitano por el muro de hormigón que acaban de construir. Por todo ello, cabría concluir diciendo que el Metro (empresa) no sólo no ha cumplido el papel adecuado en la solución del problema del transporte, sino que, además, ha obtenido y repartido beneficios a costa de sus maltrechos usuarios. En consecuencia, mas que ver cuál sería el precio justo a pagar a los accionistas, habría que echar cuentas sobre cuanto debe el Metro a los ciudadanos de Madrid, a los que lo han sufrido y a los que ni siquiera lo han podido padecer.