Propiedad social de los madrileños
A lo largo de esta serie, cuyo último capítulo ofrecemos hoy, hemos intentado describir los aspectos fundamentales que caracterizan la situación del Metro madrileño y las líneas generales incluidas en Una alternativa a la gestión del Metro de Madrid, dossier elaborado por trabajadores del Metro bajo la asesoría de la entidad EIDA.Todas las consideraciones genéricas del informe señalan hacia la futilidad de entender en abstracto el problema de los servicios públicos y su segregación de un panorama mucho más amplio no produciría más que confusión y controversia sobre un tema los transportes públicos tan específicamente complejo de abordar.
El marco general donde han de producirse las transformaciones que den pie a las nuevas formas de propiedad y de gestión del Metro de Madrid se sitúa entre la socialización del suelo y los cambios institucionales profundos. Ambas pretensiones logradas darían al traste con la fragmentarización y atomización de los intereses colectivos, cuya satisfacción dista tanto de obtenerse como unas estructuras de propiedad arcaicas y con unos mecanismos de decisión anacrónicos como los que todavía presiden la cotidianeidad de la vida pública en nuestro país.
Desde el comienzo de este reportaje, inspirado por el dossier aludido, señalábamos la densa trama de contradicciones que un transporte como el Metro implica, por ser el lugar común de concurrencia de intereses distintos, cuando no enfrentados o antagónicos.
Explotación, gestión y planificación, privadas,comportaban unos techos específicos de rentabilidad, ahora puesta en duda por el accionariado directivo de la Compañía Metropolitano de Madrid, entidad que también se cuestiona si le merece la pena continuar dirigiendo un transporte tan costoso y complejo;
Con el condicionante de ofrecer anualmente un dividendo fijo a sus accionistas e inmersa en un proceso tecnólógico donde las inversiones son necesarias y progresivamente más cuantiosas, la compañía ha dado muestras de desear organizar el naufragio de Una gestión y explotación desfasadas respecto a_los nuevos tiempos, cargados de exigencias ante el espectro de una nueva configuración de los servicios públicos.
El bolsillo de los madrileños
Aparte el tema de la liquidación -tema que se dibujará a corto o medio plazo como muy polémico-, resulta poco imaginable un incremento del nivel proteccionista, ejercido desde hace años por el Estado para arropar a las empresas explotadoras de los servicios públicos. Todas las obras de infraestructura, excavación, perforación y adecuamiento de túneles, sin duda la partida más costosa de cuantas se conjugan a la hora de trazar una nueva línea, corrían a cargó del Ministerio de Obras Públicas, equipado presupuesta riamente por los contribuyentes, esto es, toda la población que tributa. Entre esta población se cuenta la que utiliza el Metro y la que participa indirectamente de su presencia en la ciudad, por los benéficos para toda la población La rentabilidad global -a largo plazo- en servicios colaterales benéficos para toda la población urbana _comercialidad; estímulos y accesibilidad al consumo, fluidez circulatoria, evitación de riesgos, amortiguamiento de contaminación-, por citar algunos ejemplos, ha sido asimismo abonada. por los ciudadanos que pagaban de sus bolsillos los incrementos implícitos en los precios de las viviendas, a su vez gratificadas y revalorizadas por la proximidad del Metro.
También desde sus bolsillos, los madrileños incrementaban las arcas de la compañía explotadora del Metro con, el abono de los billetes, sin contraprestación alguna por el tiempo invertido en una ristra de desplazamientos adicionales, producida por un trazado arbitrario, conectado a transbordos, retrasos o deficiencias generalizadas y evidentes en un servicio público carente de inversión, descapitalizado a tenor de su escasa rentabilidad privada.
Además, los tiempos durante los cuales la vacuidad de un Madrid cuajado de descampados permitía a los especuladores comprar a la baja solares por los que atravesaría el Metro e indefectiblemente revalorizaría, avecinan su fin cercano, no en función de fílantropías o concesiones de tal o tal otra instancias, sino más bien en virtud de la masificación que los propios especuladores lograron provocar en el, corazón y en la periferia madrileños.
Por todo ello, los perfiles de una nueva gestión del Metro madrileño encuentran una situación óptima para surgir. Su gestión privada -por un problema implícito a la explotación de cualquier tipo de servicio público- resulta hoy ineficaz no sólo para la empresa gestora, sino también para el conjunto de los habitantes de Madrid, con tanta frecuencia orillados de participación, alguna en cuanto a temas como las tarifas, los trazados, el equipamiento o el curso de las nuevas líneas.
Con todo, si fuera posible contrastar en un mismo balance el caudal de las pérdidas financieras ,privada;y el grueso de las ganancias sociales públicas, el saldo final sería positivo para el colectivo de lo! madrileños por la gratificación económica global con la que una ciudad contransporte suburbano se enriquece en su conjunto.
No, por ahora, a la autogestión
Ello es lo que conduce a los redactores del informe alternativo a la gestión del Metro de Madrid a bosquejar todas las opciones posibles y a rechazar aquellas que no ofrezcan -según su criterio- visos de viabilidad. La alternativa autogestora, consistente en que los actuales trabajadores se hicieran cargo del servicio, se desecha en el texto en función de que tendrían que ser ellos los que recogieran la gestión y explotación de una empresa en crisis; además, durante una larga etapa previa de saneamiento, se verían obligados a adoptar impopulares subidas de tarifas para hacer frente a los costos de inversión, todo ello aderezado por un soberbio incremento personal y colectivo de las horas diarias trabajadas por los empleados del Metro.
Tampoco el contexto global permeabilizaría un experimento autogestionario, en medio de un ámbito donde la privatización y la monopolización campan a sus anchas, de tal modo que la competencia les resultaría lesiva desde todas las perspectivas. Sin un panorama institucional despejado, donde la autogestión deje de ser una fórmula conciladora de compasivas sonrisas por parte de los grandes monopolios, la vía autogestionaria no dejará de ser una bella quimera.
Por ello, en la alternativa propuesta, los surcos del nuevo sendero se encauzan hacia la meta de la propiedad social de un servicio' público que pertenece a la colectividad toda, pese a que durante años se ha dejado en manos de intereses inmediatos privados, sin grandes dosis de atención a la rentabilidad social y orientados a la obtención de una monetarización rápida.
El principio de la pretendida propiedad social cabe formalizarlo bajo el aspecto de propiedad municipal o estatal.Como-quiera que la forma de propiedad municipal tropieza-segúnestablece el texto- con la falta de autonomía y las actuales atribuciones de los ayuntamientos les resta la entidad de verdaderos centros de decisión, la permanente precariedad financiera de los municipios lleva a los redactores de este informe a rechazar esta forma y volcar su atención en la de propiedad estatal, entre tanto la descentralización e Independencia municipales, junto a su salud financiera, no abandone el nivel etéreo e irreal en el que hoy se encuentran.
Respecto a la gestión, el dossier se muestra decididamente partidario de que los ciudadanos madrileños, a través de sus asociaciones vecinales, los trabajadores de la compañía, los organismos municipales de planificación y las entidades estatales de proyección y decisión recaben entre sí, a nivel igualitario en lo consultivo y en lo decisorio, los criterios y medidas a seguir en todas y cada una de las fases del permanente, proceso de los servicios públicos. Para que los servicios que el Metro brinda sean eficientes, los objetivos fijados en el dossier se ciñen sobre la delimitación de tarifas adecuadas a los usuarios con bajos volúmenes de ingresos; a la mejora y adaptación del tráfico de trenes a las exigencias horarias de cada zona; a la extensión progresiva de la red sobre las zonas más pobladas, peor comunicadas y con menores dotaciones en equipamientos de servicios sociales, así como a la mejora cuantitativa y cualitativa de la comodidad, salubridad y seguridad en los trayectos.
Respecto. al conjunto de los transportes madrileños, se postula una asignación racional de los recursos nacionales y municipales entre los diferentes tipos de transporte, en virtud de su demanda colectiva; la coordinación espacial de los distintos transportes complementarios -terminales dotadas, trenes de cercanías, solapamiento Metro-autobuses.-; adecuación de tarifas, horarios y frecuencias entre los diferentes medios de transporte e investigación sobre nuevos procedimientos ensayados en otros países, así como la dotación de instalaciones y nudos de comunicación. Asimismo, con relación al sistema urbano en general, el informe reivindica la planificación conjunta del sistema urbano con el de los transportes, además de la construcción de unidades urbanas integradas, equipadas plenamente.
Una alternativa para la gestión del Metro madrileño concluye con dos referencias directas a los dos ejes sin cuyo logro la racionalización y humanización colectivas de la vida cotidiana de los madrileños no llegarían a ser tales: socialización del suelo y planificación democrática del área metropolitana.
