Tres cinturones: uno inxistente y dos sin terminar

Cinco cinturones de ronda, a los que habría que añadir los correspondientes ejes de núcleo que los comuniquen con los centros de población de los barrios y las colas de las autopistas radiales, componen, en líneas generales, lo que se ha venido en llamar Red Arterial de Madrid, definida, en terminología urbanística, como «una malla de vías libremente interconectadas o con las limitaciones que racionalmente imponga la regulación de la circulación formada por las vías clásicamente denominadas rurales, de muy diversa categoría -desde carretera local hasta autopista-, de diferente jurisdicción -de municipal a estatal- y por las vías calificadas como típicamente urbanas, de origen clásico -calles, avenidas- o de moderna jerarquización -arterias, autovías urbanas, autopistas urbanas-».Dicho en otras palabras, una red arterial como la que ya está necesitando Madrid, que, por otra parte, ya ha visto rebasadas sus previsiones, se compone del conjunto, interconectado entre sí, de todas las vías que llegan a la ciudad, a las que se añaden otras principales que la rodean y unas terceras, de menor importancia, que conectan estas últimas con los núcleos de población.

El Primer Cinturón

Del primero de los cinco cinturones que forman los de ronda no puede hablarse con propiedad de que sea tal, aunque reciba este nombre, ya que, si bien en un principio se especuló con la posibilidad de que rodeara el casco antiguo de Madrid, por medio de una serie de calles que obtuvieran prioridad sobre las. demás del conjunto, la verdad es que las mismas dificultades que entraña el tráfico en esta zona de Madrid impiden que el hipotético recorrido por este cinturón pueda completarse sin verse metido en grandes aglomeraciones de tráfico o, cuando menos, detenido cada minuto por uno u otro semáforo.

Si tomamos como punto de partida de este supuesto cinturón el cruce formado por las calles de Princesa y Marqués de Urquijo, su recorrido estaría cerrado, contando con los Bulevares, hasta la plaza de Colón; el eje nortesur de la Castellana y el paseo del Prado, hasta la glorieta de Atocha; paseo del General Primo de Rivera y Rondas de Valencia y Toledo, hasta la puerta de Toledo; Gran Vía de San Francisco de Sales y calles de Bailén y Ferraz, hasta llegar de nuevo a la calle del Marqués de Urquijo, con lo que el ciclo completo se cierra.

Sin embargo, a pesar de su existencia hipotética, este cinturón no es utilizado por los conductores madrileños, precisamente por las dificultades que hemos enumerado antes. Este mismo conductor prefiere, muchas veces, dedicarse a callejear por rutas que le van a llevar el mismo tiempo real que intentar llegar al Primer Cinturón de Ronda.

Una de estas rutas que lo automovilistas suelen utilizar es el eje formado por las calles Mayor o Arenal, prolongado después, en dirección este, por la de Alcalá y la Carrera de San Jerónimo. Asimismo, en dirección norte-sur, el Primer Cinturón puede contar con los ejes de Hortaleza o Fuencarral-Carretas y San Bernardo-calle de Toledo.

El Segundo Cinturón y su cierre

La planificación y realización del Segundo Cinturón de Ronda de Madrid- tuvo su mayor impulso en los tiempos en que Carlos Arias fuera alcalde de la ciudad. Pero lo cierto es que, desde que se terminó su primera fase, en el año 1970, su funcionamiento se ha visto restringido por el simple hecho de que nunca se ha llegado al cierre total del cinturón.

Actualmente, y desde hace ya seis años, la parte construida del Segundo Cinturón alcanza la ruta siguiente: San Francisco de Sales, Reina Victoria, Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo, para llegar a morir en el cruce de esta última calle con Méndez Alvaro.

El hipotético cierre del cinturón, nunca realizado, aunque ahora parece ser que, gracias a un entendimiento entre Renfe y el Ayuntamiento, no está tan lejos la solución, habría de realizarse por el paseo Imperial, Virgen del Puerto, paseo de la Florida, avenida de Valladolid, avenida de Séneca, para llegar de nuevo, a través de la avenida de los Reyes Católicos, a San Francisco de Sales.

Sin embargo, es precisamente Renfe, con sus vías, la gran mayoría inutilizadas durante años, quien impide que el desarrollo de este cinturón pueda efectuarse. La solución estaría -ver EL PAIS del día 23- en que, por medio del acuerdo previo entre el organismo estatal y el Ayuntamiento de Madrid, las instalaciones ferroviarias bajaran de cota de nivel, para que sobre ellas, pudiera discurrir una amplia autopista urbana que conformaría el cierre de Segundo Cinturón.

A pesar de todas estas dificultades, la media de vehículos que llegaron a utilizar el Segundo Cinturón, en un solo día, fue alrededor de 1.300.000, lo que viene a representar la, gran necesidad que tiene la ciudad de unas vías de circulación de estas características que le permitan al conductor, a pesar de un pequeño rodeo, no tenerse que dedicar acallejear.

Con la entrada en funcionamiento del Tercer Cinturón, el Segundo reducida su circulación en un gran porcentaje, aunque, al poco tiempo se pudiera observar cómo volvía a incrementarse a raíz de la sobresaturación de aquél y el aumento del parque automovilístico de la ciudad.

Si se hubiera de establecer un cálculo de tiempo en el que el Segundo Cinturón podría verse completado en su totalidad, las previsiones más optimistas no lo señalan antes de 1979 u 80.

Tercer Cinturón

Si bien las obras de construcción del Segundo Cinturón corrieron casi por completo a cargo del Ayuntamiento de Madrid, en el caso del Tercero éstas se realizaron en colaboración muy estrecha con el Ministerio de Obras Públicas, que, con cargo a su presupuesto, corrió con la gran mayoría de los gastos ocasionados.

El tramo de este cinturón ahora mismo en funcionamiento abarca desde la avenida de América hasta el paseo del Marqués de Monistrol, discurriendo, en forma de autopista de generosas proporciones, por la avenida de La Paz -antes arroyo del Abroñigal- y por la avenida del Manzanares, paralela al río.

Aparte de la utilización de un. cauce prácticamente hecho -el del arroyo del Abroñigal- y de los márgenes del río que, en su zona de protección hasta las casas que lo jalonan, no supone más que la pavimentación acondicionada del terreno existente, el Tercer Cinturón tiene su continuación del tramo actual por Marqués de Monistrol, carretera de Castilla, Puerta de Hierro, Dehesa de la Villa, Huerta del Obispo, Marqués de Viana, plaza de Cuzco y avenidas de Alberto Alcocer y Costa Rica, hasta el enlace de Santamarca, donde se cierra con el tramo actualmente en construcción de la autopista de La Paz, en su prolongación desde la intersección con la avenida de América.

El mismo día de su inauguración, el 11 de noviembre de 1974, acto al que asistió Carlos Arias, ya como presidente del Gobierno, y Miguel Angel García Lomas, como alcalde, Madrid puede decirse que consiguió descongestionar en parte la circulación por el centro de la ciudad. Pero los inconvenientes empezaron a verse en seguida: todos los cruces que la autopista necesariamente había de hacer lo eran a nivel. Y en esto se podían incluir los más importantes y los menos, tales como el de la avenida de la Albufera, calle de Embajadores o con la carretera de Extremadura.

Estas dificultades se pretenden resolver ahora con la construcción de los necesarios pasos a desnivel en cada uno de los puntos conflictivos. En unos casos la solución está prácticamente a punto de Regar, como es el de la avenida de la Albufera; en otros, el remedio todavía tardará en llegar, como ocurre en el cruce con la carretera de Extremadura. Pero lo cierto es que hasta que no esté toda esta importante vía terminada, con sus correspondientes pasos a desnivel, la M-30 -nombre técnico por el que ya se conoce al Tercer Cinturón- no podrá cumplir enteramente con su misión de descongestionar el tráfico de Madrid, que ya empieza a ahogarse.