El metro no se explica

«La acumulación en treinta días de tres hechos, precisamente en un año en que el número total de tales incidencias es mínimo, debe imputarse, fundamentalmente, a la casualidad y a una, desgraciada coincidencia», afirma, en carta dirigida al director de EL PAIS, el director-gerente de la Compañía Metropolitano de Madrid, Adolfo Pool, considerando «en su justa medida» los tres accidentes que ha sufrido el Metro de Madrid en el espacio comprendido entre el 18 de octubre y el 16 de noviembre, con el saldo humano de 73 heridos, ninguno de ellos de gravedad extrema.El hecho de que una compañía, como el Metro de Madrid, que tiene bajo su responsabilidad la integridad física de 336 millones de viajeros al año, recurra al argumento de que tres accidentes en veintinueve días se deben sólo a «la casualidad y a una desgraciada coincidencia» parece bien pobre, sobre todo si pensamos en el hecho de que el material que maneja es un producto técnico y que, como tal técnica, ha de responder, en su accidentalidad, a unas motivaciones que distan mucho de ser únicamente casuales.

Pero, en su carta, el señor Pool no cree únicamente en la acumulación de circunstancias casualidades para que un accidente se produzca. Por ello recurre a los datos: «Al comparar algunas cifras significativas de estos últimos años, se obtienen los siguientes resultados, referidos a incidencias ocurridas a trenes con viajeros:

Y téngase en cuenta que la longitud de la red ha aumentado en un 40 en los últimos seis años»

¿Qué significa la cifra de 3,1 accidentes por cien millones de viajeros, en 1970, o la de 31 accidentes por cien. millones de coches-km? Estas cifras, al madrileño, no le dan ninguna explicación del por qué se han producido estos tres últimos accidentes -no hace falta remontarse a los anteriores- ni le ofrecen ninguna seguridad de que, cuando mañana coja el Metro, no va a salir de él con el brazo partido o sangrando por la cabeza. Y tampoco le es válida a ese mismo ciudadano la explicación dada por el subdirector de la compañía, señor Nuez -véase EL PAIS de ayer- de que «si este mes se han producido tres (accidentes), a lo mejor el próximo año no tenemos ninguno».

A pesar de que, como se dice en su carta, el señor Pool afirma que «las condiciones físicas del personal de conducción de trenes se controlan periódicamente por los servicios médicos de la compañía la culpa, para Metro, en el caso de los dos primeros accidentes de esta cadena de tres -días 18 de octubre y 10 de noviembre- «es de un fallo humano de los dos agentes que forman el equipo de cada tren». ¿Qué seguridad pueden tener, entonces, los viajeros de la línea 7, que se pretende que sea totalmente automatizada y el hombre intervenga sólo para ver si todo funciona bien?

El director-gerente de Metro afirma también que el coche que descarriló el día 16 era el tercero del tren, por lo que hay que suponer que el carril sobre el que discurrieron los dos anteriores y los tres posteriores estaba en perfecta situación de utilización. Entonces habrá que echarle la culpa al carretón correspondiente. Luego, las deficiencias técnicas en un descarrilamiento no son sólo las que tenga el carril, sino también las que sufra la propia unidad móvil.

Resulta también paradójico, en este caso concreto, el que un alto cargo de la compañía reconozca públicamente -véase EL PAIS de ayer- que «la falta de disponibilidades económicas impiden realizar este objetivo» (modernizar y modificar todo el equipo que sea necesario), en tanto que el propio director-gerente, señor Pool, en su carta, dice que «el material móvil y las restantes instalaciones de la compañía afectas a la circulación de trenes y tráfico de viajeros son objeto de distintos tipos de revisionesi, programadas y periódicas». Está visto que, por muchas que sean las revisiones, el material es tan viejo que sólo queda una solución: cambiarlo por otro más nuevo y que sí ofrezca seguridad.

Se ha hablado, se habla y se seguirá hablando -esperemos que no durante mucho tiempo- de la absoluta necesidad de desprivatizar el Metro. Uña de las soluciones para ello era que se hiciera cargo de este medio de transporte el Ayuntamiento de Madrid. Pero, por lo visto, la inmediata respuesta del municipio, a nivel de sus responsables económicos fue la de que, antes de tal cesión, la renovación del material tenía que ser un hecho. Y ahí tiene bastante que decir tanto la Compañía Metropolitano de Madrid como el Ministerio de Obras Públicas.