La autodestrucción de Alpine: del subidón de Alonso a tocar fondo

Cuando en 2021 Renault decidió rebautizar su división de Fórmula 1 con Alpine, la línea deportiva del fabricante del rombo no pudo encontrar mejor gancho que Fernando Alonso, quien, tras dos años alejado del Gran Circo, regresó al certamen con la escudería que le proporcionó el monoplaza con el que consiguió los dos títulos mundiales que figuran en su palmarés, en 2005 y 2006. Sin embargo, el relato perfecto terminó como una mala película de sobremesa de domingo, y el asturiano huyó a Aston Martin, después de darse cuenta de lo mal que pintaban las perspectivas. La intuición del español no le engañaba si tenemos en cuenta la catastrófica deriva en la que se metió Alpine, metido en una centrifugadora que, a este paso, terminará autodestruyéndolo, con directivos defenestrados cada dos por tres y pilotos obsesionados con encontrar algún otro garaje que les acoja. De hecho, esta misma semana se hizo oficial que Esteban Ocon, que forma una explosiva pareja con Pierre Gasly, no seguirá defendiendo los colores de la formación francesa el curso que viene. Este desenlace surge después del accidente que los dos compañeros tuvieron hace dos semanas, en Mónaco, y del que Ocon asumió la responsabilidad. De hecho, este viernes, en Montreal, el chico de Normandía fue reemplazado en el primer ensayo libre por Jack Doohan, el hijo de Mick, cinco veces campeón del mundo de 500cc.

Al margen de su faceta como suministrador de motores, Renault ha mantenido una estrategia difícil de interpretar en lo referente a la gestión de su estructura de F1. Su trayectoria combina momentos estelares, como las dos coronas de Alonso; con gatillazos de época, como el Crash Gate, de Singapur (2008), o los dos portazos dados al campeonato como equipo; el primero en 1985, y el segundo 25 años después, cuando el gigante francés vendió el 75% de sus acciones a Genii Capital, una empresa de inversión de Luxemburgo. En 2016 recuperó el control para, seis años después, rebautizarla como Alpine en una maniobra básicamente de marketing, impulsada por Luca de Meo, el CEO del constructor.

Desde aquel momento, la tropa de Enstone (Gran Bretaña) ha vivido dentro de una montaña rusa. De celebrar el triunfo de Ocon en Budapest (2021), donde recibió la inestimable ayuda de Alonso, a ver la fuga del ovetense. A su marcha le siguieron otros despidos, en respuesta a la caída libre en la que se instaló el grupo, que pasó de la cuarta plaza que ocupó en 2022, en la estadística reservadas a los fabricantes, a la sexta, en 2023. Philipppe Krief fue nombrado CEO de Alpine en sustitución de Laurent Rossi, a la vez que Bruno Famin heredó la vacante que dejó Otmar Szafnauer, como director de la escudería. “Alpine tiene un problema de egos. Hay mucha política interna y los jefes se apuñalan por la espalda. La cosa no acabará bien”, vaticina, en declaraciones a EL PAÍS, un ejecutivo que hasta hace poco tenía un despacho en la compañía.

De poco parecen haber servido los 200 millones de euros que un grupo de inversores de Hollywood, abanderados por el actor Ryan Reynolds, inyectó hace ahora justo un año para hacerse con el 24% del equipo. A las puertas de la novena parada del calendario, Alpine figura en la penúltima plaza de la estadística, con solo dos puntos acumulados, uno de Ocon (Miami) y otro de Gasly (Mónaco). Varios responsables de diseño del A524 dejaron sus puestos con el campeonato en marcha —el director técnico y el de aerodinámica—, como respuesta a haber proyectado un monoplaza con evidente sobrepeso. Famin confía que la llegada de David Sánchez, pocos meses después de haber recalado en McLaren procedente de Ferrari, otorgue a Alpine el impulso necesario para salir del agujero en el que se ha metido, una auténtica película de terror para Reynolds y compañía.

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