La utopía útil de la sostenibilidad en el Dakar

El rally Dakar es una prueba plagada de contradicciones. La mayoría de sus participantes son amantes de la naturaleza, si bien saben que la huella ecológica de la carrera en el entorno es indeleble. “Por mucho que me guste este deporte no puedo negar que necesita cambios. Mi opinión es que podemos continuar practicándolo y hacerlo más limpio”, reconoce su director, el expiloto francés David Castera, en conversación con EL PAÍS. Su visión sobre el cuidado del medioambiente y la sostenibilidad resulta sorprendentemente honesta. “En esto no puedes ser 100% respetuoso, pero entre la nada y lo que se gasta y consume ahora en el mundo podemos encontrar un equilibrio”, argumenta.

El rally más duro y célebre del planeta sigue dando pasos hacia una especie de utopía útil en términos de sostenibilidad. Aunque nunca podrá ser una prueba sin impacto en el entorno, hay mucho margen para trabajar en minimizar sus consecuencias. En la edición de 2025, por ejemplo, la energética española Repsol ha cosechado cuatro victorias de etapa de la mano del equipo oficial de Toyota usando una mezcla de combustibles 70% renovables. Aunque no está por escrito, el compromiso de ASO, la promotora del Dakar, es alcanzar el próximo año el uso de biocombustibles 100% renovables en las principales categorías de coches y motos.

El portugués Joao Ferreira, octavo clasificado en la general con un Mini, ha completado los 5.000 kilómetros de especiales en Arabia Saudí con un diésel 100% renovable que se encuentra ya en más de 800 gasolineras de la península, prueba de que la tecnología está ya a la altura de los combustibles fósiles en rango y rendimiento. “El problema del cambio climático reside en el incremento de emisiones de CO2 a la atmósfera, y por lo tanto necesitamos tecnologías que no emitan o consigan un balance neto cero en emisiones de dióxido de carbono”, explica Dolores Cárdenas, asesora en diseño producto del Repsol Technology Lab. “Hay que ser claros y decir que este combustible renovable sigue emitiendo CO2, hay una emisión en el tubo de escape, pero con la gran diferencia de que esa misma cantidad ha sido capturada previamente por los vegetales que usamos para producirlo, en el caso de los biocombustibles usando residuos de biomasa”, desarrolla esta científica.

Isidre Esteve lleva utilizando esta solución desde 2021, y sigue maravillado al pensar que componentes químicos y contaminantes como el etanol se sustituyen ahora por los residuos de la vid, hasta ahora inútiles. Hasta el aceite de cocina usado entra en la mezcla. “Siempre se puede ser un poco más sostenible”, reconocía Carlos Sainz el año pasado, justo antes de convertir a Audi en la primera marca en ganar el Dakar con un vehículo híbrido.

“El vehículo de combustión no es el problema, sino el combustible. Se está demostrando que los biocombustibles y los combustibles sintéticos permiten contribuir a la descarbonización, con la ventaja de que se adaptan perfectamente a los motores ya existentes y a la infraestructura de repostaje”, ilustra Cárdenas.

Más allá de solucionar la contaminación ambiental de los vehículos, el rally tiene ante sí el enorme reto de reducir la huella de una caravana que mueve a diario a más de 3.500 personas. Desde 2020 hasta ahora, el mero hecho de intentar reciclar apropiadamente todos los residuos generados por las más de 9.000 raciones de comida diarias de manera adecuada ha sido un reto cumplido a ratos. “Tenemos un objetivo y una fecha clara: en 2030 queremos un Dakar de bajas emisiones para el vivac entero”, concluye el director de la prueba.

Cómo solventar la insostenibilidad de los tres aviones y cinco helicópteros diarios que se usan para desplazar al personal y asegurar la seguridad de los pilotos, por poner un ejemplo, es un problema sin respuesta por ahora.