El Tour de Francia 2022 es el más rápido de la historia gracias a la aerodinámica

Ya antes del Tour, algunos especialistas lanzaron la alerta: se corre más que nunca. La media de las clásicas ha sido, en los tres últimos años, la más elevada de la historia, y en el pasado Giro, en tres etapas consecutivas se rodó a más de 45 por hora. Y llegado el Tour, la velocidad no solo no disminuye, sino que aumenta. En la etapa del pavés Simon Clarke ganó a casi 49 por hora de media, y en la de Longwy, de 220 kilómetros, Tadej Pogacar se acercó a los 50. En la etapa más lenta, la primera alpina, Bob Jungels ganó a más de 40 de media. Y cumplidas las primeras nueve etapas, unos 1.500 kilómetros recorridos, la velocidad media del líder, Pogacar, es de 44,413 kilómetros por hora, la más rápida que se recuerda a estas alturas de la grande boucle.

¿La razón? Dejando de lado las influencias de los vientos y las buenas temperaturas, no piensen, como se pensaba antes, no hace tanto, y con razón, en sustancias mágicas o en enjuagues sanguíneos. El santo grial ahora, en la tercera década del siglo XXI, no es la EPO ni la transfusión, es la ganancia aerodinámica, que permite más velocidad con menos vatios.

“No se trata de una revolución repentina. No hay un antes ni un después, sino un goteo continuo de mejoras, muchas veces contraintuitivas, que han ido haciendo que cada vatio que genere un ciclista signifique más velocidad”, explica Iván Velasco, ingeniero del Movistar. “Por ejemplo, en los años 60 y 70 se buscaba la tubería fina, los tubulares de solo 21 milímetros, las ruedas hinchadas a mucha presión, y se pensaba que cuanto más fino todo, más aerodinámico, menos turbulencias, y no era así”.

Quizás, sí que se podría hablar, si no de revolución, sí de un momento fuera, de un antes y después, ya en 1989. Última etapa del Tour. Contrarreloj de Versalles a París. Greg LeMond utilizó un manillar de triatleta, un casco aerodinámico, un mono de licra y una bici de tubería plana con solo la rueda trasera lenticular, para ganar por 8s el Tour del 89 a Laurent Fignon. El francés manejaba lo que se consideraba más cool del momento, el material con el que Francesco Moser había batido su último récord de la hora en 1984: manillar cuernos de vaca, maillot abierto, cinta en el pelo, dos ruedas lenticulares. Análisis posteriores permitieron a los ingenieros precisar que si simplemente el parisino hubiera usado un casco como el de LeMond, se habría ahorrado 20s y habría ganado el Tour. A partir de ese momento todos los ciclistas imitaron a LeMond, pero la revolución no fue más allá que el récord de la hora de Miguel Indurain con la Espada. Simultáneamente, llegó al pelotón la EPO, que permitió aumentar la velocidad sin más complicaciones. Cuando se descubrió un método para detectarla, el pelotón pasó a las transfusiones sanguíneas. Y solo, quizás sea una coincidencia, después de que la Operación Puerto y el pasaporte biológico acabara con las manipulaciones sanguíneas, despegó definitivamente la investigación de mejora de la tecnología en el el ciclismo.

Durante dos décadas de escaso progreso --los túneles del viento eran casi inaccesibles, propiedad de la industria aeronáutica-- se siguió utilizando material pretendidamente aerodinámico, o intuitivamente. “Se pensaba que cuanto más tumbado en las contrarrelojes más penetrante, y no es así”, recuerda Velasco. “Ahora en las cabras se va más alto y con cascos más cortos, y se usan tubulares sin cámara, tubeless, de 25 y hasta 28 milímetros, y se hinchan a menos presión, a cinco kilos. Y no solo mejora la aerodinámica que proporciona la bicicleta aeroroad, que es la que usamos todos los equipos en el llano, de tubería plana, manillar de una sola pieza hecho a la medida en impresoras 3D con todos los cables integrados y ruedas de perfil aerodinámico, sino que también disminuye el coeficiente de rodadura. Y cada día hay un invento nuevo”.

La diferencia entre una bici aerodinámica y una bici tradicional se cuantifica en que con la bici de siempre se precisan 37 vatios más para rodar a 45 por hora, y 52 vatios más para llegar a 50. Con una bici normal, el conjunto ciclista-bicicleta ofrece una resistencia al aire (CdA), de más de 400, mientras con la aeroroad desciende a 320 y 220 con la cabra. Para pasar de 45 a 55 por hora, se precisan 105 vatios más con la bici normal que con la aero. Los especialistas lo dicen más claro: es como si al lanzar un sprint uno tuviera 201 metros por delante y otro solo 200 metros.

Rodando en llano a 40 por hora, la resistencia del aire supone el 90% de las fuerzas que se oponen al avance del ciclista; el 10% restante es el rozamiento de los neumáticos en el asfalto o la fricción de la cadena en platos y piñones, que se está rebajando con el uso de grafenos y cerámica para engrasar la cadena o platos más grandes y piñones para que la cadena vaya más centra y disminuya su resistencia.

Del 90%, el ciclista supone entre el 64% y el 80%, dependiendo de su tamaño y posición; el resto es la bicicleta.

“Hay estudios que indican”, dice Velasco, “que con un 3% de reducción en el CdA o coeficiente aerodinámico se va medio kilómetro por hora más rápido con los mismos vatios, y otro tanto se gana con un 10% de reducción en la fricción de rodadura”.

Las inmensas posibilidades de computación que ofrece la nube, la mayor accesibilidad a escáneres 3D de ciclistas y el desarrollo de la dinámica de fluidos computacional permite a los ingenieros análisis mucho más detallados que los que da el túnel del viento. Pueden incluso discernir cuánto frena la petición de la UCI de fijarse los dorsales con imperdibles en vez de deslizarlos debajo de una ventanita de celofán en su maillot o con el modelo pegatina del Tour, que se le despegaban a Van Aert del mono tan ajustado que usó para ganar la etapa de Calais.

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