Los soñadores de la Fórmula 1

Aquel sábado había llovido y la pista del Jarama estaba muy divertida. Siempre me ha gustado perderme en los circuitos, ir a los giros, ver cómo conducen los jóvenes. Me apasiona estar a pie de asfalto, el ruido, la gasolina, aprender para luego enseñar”, relata el expiloto de fórmula 1 Luis Pérez-Sala. “Me coloqué en la curva de Lemans y estuve un rato analizando cómo pilotaban los nuevos. De pronto pasó un chaval en uno de aquellos viejos monoplazas de la Fórmula Ford que corrían como cohetes; eran sus primeras vueltas; iba a tope, pero era muy fino; pensé: ¡‘Joder, qué bueno es este tío’! Ganó. Después me lo presentaron. Se llamaba Pedro Martínez de la Rosa y tenía 19 años”.

Era el 13 de octubre de 1990, Pérez-Sala había cumplido 31 años y estaba en la cumbre del automovilismo; el novato De la Rosa recorría los primeros metros de una andadura deportiva que dura dos décadas. Recuerda con nitidez ese día: “Luis era nuestra referencia. Había alcanzado lo más alto y era un tipo sencillo. Un ejemplo para un recién llegado. Desde los nueve años yo estaba obsesionado con los coches, pero hasta los 17 mi padre no me dejó que corriera. Me decía que estudiara. A Luis le pasó lo mismo. Somos de otra época. Hoy, a esa edad, los chicos están al borde de la fórmula 1; comienzan a los siete años: participan en programas para jóvenes pilotos, tienen preparadores; nosotros nos hicimos profesionales tarde y por vocación: nos gustaba correr, la mecánica y el ambiente de las carreras. Aquella mañana en el viejo circuito madrileño del Jarama le pedí un autógrafo. Cogió una hoja de publicidad de Marlboro y escribió: ‘Para Pedro, con la esperanza de que llegue pronto a la fórmula 1’. Era mi sueño. La clavé con una chincheta en mi habitación y allí estuvo hasta que se cayó a pedazos. En 1999 debuté en la fórmula 1. En todo este tiempo nunca hemos sido íntimos; entre los pilotos no hay amistades, es un deporte solitario, de fuerte competencia, incluso con tu compañero de equipo. Pero cuando he necesitado su consejo ha estado a mi lado. Iría con él hasta el fin del mundo”.

Ha llegado el momento. Veinte años después de aquel encuentro, el destino y la velocidad han vuelto a unir al profesor y al alumno. Esta vez a bordo de HRT, la primera escudería española de fórmula 1, a cuyos mandos se pusieron hace un año fichados por Thesan, el fondo de capital riesgo que se hizo en junio de 2011 con las acciones del entonces denominado equipo Hispania, creado dos años antes y que se encontraba al borde de la quiebra. Son el jefe y el piloto, el director de orquesta y el primer espada, el coordinador de una complicada organización técnica y humana con un presupuesto de 50 millones y el hombre que al final de ese proceso debe llevar el coche hasta la meta. Los pilares.

Me gustan las causas imposibles, y este reto es único” Luis Pérez-Sala

Se han metido en un buen lío. HRT es el equipo más pobre e inexperto de la parrilla. Cuenta con un coche que carece de las últimas tecnologías, es un bodrio aerodinámico y siempre está entre los últimos. Se han puesto al frente de una escudería con pocos medios, escasos patrocinios, que parte de cero y tiene todo por demostrar. Para empezar, que tiene voluntad de permanencia en el circo y hambre de triunfo, y no es solo un jugoso activo económico que sus propietarios recoloquen dentro de unos meses a un millonario ruso o saudí con un beneficio del 30%. Lo habitual en el casino de la fórmula 1, donde todo se compra, se vende, tiene un valor y exhibe un logotipo. Empezando por los pilotos. De la Rosa y Pérez Sala han aceptado el desafío. En el circo se les observa con escepticismo. “Unos te miran por encima del hombro, otros me dicen que dónde me he metido. Muchos te tratan con afecto, sobre todo el público, porque ven que somos humildes y estamos luchando por terminar cada carrera. Nos toca ganarnos su respeto. El día que vayamos rápido se acabarán las miradas de condescendencia”, analiza el primero. “Me gustan las causas imposibles”, explica el segundo, “y este es un reto único. En el mundo solo hay 12 escuderías de fórmula 1; menos que grandes equipos de fútbol o la NBA. La repercusión económica y mediática de los 20 grandes premios es impresionante. Hay grandes retornos económicos y es una gran factoría tecnológica. Por eso es tan difícil llegar y, sobre todo, mantenerse. Hace falta dinero, imagen, orden y ser muy fiable para que los patrocinadores y el público confíen en ti. Es el trabajo menos previsible que te puedas encontrar; por eso es tan excitante”.

No son unos niños. Uno ha sobrepasado los 50, y el otro, los 40. Pérez-Sala dejó de competir en 2008 después de 30 años al volante: “Ya no tenía ilusión de ganar, lo que me apetecía era descubrir y formar a jóvenes pilotos; dar conferencias, vivir tranquilo con mi mujer y mis tres hijos. Tenía el porvenir resuelto”. Por su parte, De la Rosa, también casado y con tres hijas, contaba con un cómodo empleo en el equipo británico McLaren como probador, con un sueldo de un millón de euros. Sin embargo, vislumbraba a regañadientes su retirada de la competición: “Dejar la fórmula 1 era para mí una terrible frustración, porque lo que me gusta es correr y estoy físicamente en el mejor momento. Quería pilotar un coche, no un simulador como hacía en McLaren. Estaba llegando al final y se me acababa el tiempo”.

Es su última oportunidad. Han saltado al terreno de juego en tiempo de descuento. Su sueño es que HRT se asiente, crezca, gane carreras, atraiga inversores; sea una plataforma para contactos, negocios y alianzas; capte a los mejores jóvenes ingenieros y mecánicos, y sea el embrión tecnológico, económico y humano de un gran equipo de fórmula 1 español que se codee con los grandes; que quede algo tangible en nuestro país de la fiebre de la fórmula 1, que se desató en 2005 con el primer campeonato del mundo que ganó Fernando Alonso y hoy se mantiene en sus niveles más altos de popularidad y audiencia gracias al piloto asturiano. En ese sentido, Pérez-Sala y De la Rosa tienen la audacia de aspirar a crear “el Ferrari español”.

Ninguno tuvo una trayectoria fácil. Nunca contaron con padrinos. En sus comienzos, Pérez-Sala vendía telas para pagarse las competiciones y se desplazaba por los grandes premios en un Alfa Romeo que ganó en una carrera. Escalaron sin atajos todas las categorías del automovilismo, desde las más humildes, luciendo publicidad de cigarrillos y colonia barata. De la Rosa tuvo que emigrar en la década de los noventa a Inglaterra y después a Japón para correr y comer. Sus trayectorias han estado sembradas de éxitos razonables y grandes decepciones. Pérez-Sala abandonó la fórmula 1, tras dos temporadas en las que sufrió mil puñaladas de los tahúres del negocio, para dedicarse a las carreras de turismos para matar el gusanillo. De la Rosa, que participó en 87 grandes premios con Arrows, Jaguar, McLaren y Sauber, nunca tuvo detrás un equipo que apostara por él ni seis millones en patrocinios para optar a un buen volante. Ninguno torció el gesto. “Son las reglas del juego”, confirman sin acritud. Son de una serenidad zen. Imperturbables ante el éxito y el fracaso. Y eso es fácil de comprobar a su lado en el box de HRT durante una jornada de entrenamientos. Tras sufrir un accidente en una curva a 200 kilómetros por hora y romper el coche, lo que provoca la inmediata conmoción de los mecánicos e ingenieros en el garaje, De la Rosa regresa caminando con su aire de galán de perfil afilado, peinado inmutable y el mono ligeramente tiznado de hollín; ni un gesto de disgusto; bromea con el periodista: “Lo bueno de pegarte una hostia es que podría haber sido peor. Lo que hay que hacer es analizar qué ha pasado y que no vuelva a ocurrir. Y a correr”. Pérez-Sala sonríe beatífico, como si nada hubiera pasado: “Hay cosas que se saben y se descuentan”. Y contiene un bostezo.

Su frialdad es, posiblemente, el resultado de sus bajísimas pulsaciones y de unas costumbres monacales que se reflejan en un físico magro y flexible. Son dos deportistas, aunque el automovilismo de alta competición, que mueve 6.000 millones al año, es presenciado cada temporada por 2.000 millones de espectadores y representa un escaparate único para la alta competición financiera, esté más cerca del show Business que del deporte. La fórmula 1 es otra cosa. Un espectáculo global inventado por la televisión que lo engrasa con 1.000 millones de euros; una peculiar coreografía en la que intervienen 3.000 figurantes durante ocho meses al año, atrapados en una burbuja que nunca varía, ya sea en Australia, Mónaco o Brasil. El mismo circo ambulante. Las mismas caras, los mismos decorados, los mismos periodistas, los mismos mecánicos en camiseta, los mismos millonarios sin corbata; la misma testosterona, la misma silicona.

Ambos disfrutaron su minuto de gloria en la fórmula 1 (Pérez-Sala, a finales de los ochenta, y De la Rosa, a comienzos de 2000), pero carecieron del dinero imprescindible para rozar el estrellato. Tenían esa espina clavada. El 10 de julio de 2011 se vieron las caras en el circuito de Silverstone, en el Gran Premio del Reino Unido, citados por Saúl Ruiz de Marcos, uno de los cuatro socios de Thesan, el fondo que se acababa de hacer con la propiedad del equipo. De aquel contacto salió la ambigua contratación de Pérez-Sala como asesor del equipo. Ruiz de Marcos lanzó también el anzuelo para que Pedro de la Rosa se convirtiera en el piloto y la marca de calidad del equipo: “La apuesta por Pedro y por Luis era la columna vertebral de nuestro proyecto en HRT; yo era el nuevo consejero delegado, pero no sabía nada de este negocio. Pérez-Sala me pareció el único con experiencia y que no fuera un pirata, en el que podía confiar. Además, tenía claro que si Luis no venía a HRT, no había nada que hacer con Pedro”.

Pérez-Sala y Pedro Martínez De la Rosa tienen la audacia de aspirar a crear el Ferrari español

Luis Pérez-Sala recuerda aquella primera aproximación: “Lo que vi de HRT en Silverstone no me gustó. Todo era un puto desastre. No había una organización, no había credibilidad. Carecían de estudios aerodinámicos. No tenían ni sede ni identidad. Todo estaba subcontratado. Cada técnico vivía en un sitio. Decían que era un equipo español, pero no había ni un español. Se daba la paradoja de que ya estaban los nuevos dueños de Thesan, pero el equipo lo manejaban los antiguos. Se tiraba mucho dinero que era imprescindible para desarrollar el coche. Pero por encima de esa visión negativa me entendí con Saúl. Me gustó su idea de hacer un equipo que fuera un catalizador del negocio del motor de alta competición en nuestro país. Le dije que antes de asumir ninguna responsabilidad quería ir a los grandes premios y hacer la autopsia a la escudería. Y tenía claro que Pedro debía estar con nosotros. Era la pieza clave. Por español, por experiencia y por honestidad. Lleva más de diez años en la fórmula 1, conoce a todo el mundo y sabe desarrollar un coche junto a los mecánicos y los ingenieros. Aportaba como piloto, pero tenerle a nuestro lado suponía crecer con criterio, con un plan, sin dar palos de ciego. El problema es que HRT le pagaba la mitad que McLaren”.

De la Rosa tampoco oculta las dudas que le suscitaba el proyecto. “Yo tenía una idea muy mala de HRT. Llevaban dos años en la fórmula 1 y no me parecía un proyecto serio. Tenía una estructura mala y difícil de cambiar. Me habían querido fichar antes, pero no me fiaba. Me quedaban dos años de contrato con McLaren y tenía la posibilidad de sustituir a un piloto del equipo o ser fichado por otro. En McLaren estaba en familia, pero no conocía a Saúl ni a Thesan, ni sabía qué pretendían al comprar HRT, ni entendía qué pintaba Luis con esa gente. Pero si él estaba allí… me daba que pensar. Saúl jugó bien y me dio dos argumentos que me tentaron: volver a correr y que fuera un equipo con licencia española, jefes españoles, mecánicos e ingenieros españoles, un piloto español. Me gustaba esa idea de invertir aquí, no en Inglaterra, que es donde están los demás equipos; crear algo distinto y que esa estructura se quedara en España. Sonaba bien”.

El primer encuentro de EL PAÍS con los responsables del equipo transcurre en la nueva sede de HRT, en la Caja Mágica, en Madrid. Este enorme complejo de cubos de cristal, acero y hormigón, propiedad del Ayuntamiento y construido con vistas a la candidatura de la capital a unos Juegos Olímpicos que nunca llegaron, fue proyectado por el arquitecto estrella Dominique Perrault e inaugurado en 2009 con una desviación del presupuesto inicial de 200 millones (que presagiaba su escasa rentabilidad económica). El pasado mes de febrero, HRT alquiló 11.000 metros cuadrados del conjunto por un millón de euros al año para instalar su cuartel general. Las antiguas canchas de tenis y pádel se han convertido en talleres, almacenes, zonas de carga y estudios de diseño e ingeniería arbolados de ordenadores con gráficos y prototipos. Todo es amplio, silencioso, limpio y funcional; la luz natural es espléndida; la temperatura es de 22 grados, y la zona de talleres, con los dos monoplazas (el de Pedro de la Rosa y el de su compañero, el piloto indio Narain Karthikeyan, de 35 años, que aterrizó el pasado mes de febrero en el equipo con los millones de la firma automovilística Tata Motors bajo el brazo) desmontados con mimo, está aislada del exterior como un quirófano; los 75 miembros del equipo van uniformados con polo blanco sembrado de logos y pantalón negro. La mayoría son jóvenes y españoles. El primer paso ya está dado: HRT por fin parece un equipo de fórmula 1.

El compañero de De la Rosa es el indio Narain karthikeyan, que aporta varios millones

Junto a Pérez-Sala y De la Rosa coinciden aquí esta mañana de verano los otros dos vértices del proyecto HRT. El primero es Saúl Ruiz de Marcos, de 36 años, un licenciado en Derecho y Administración de Empresas por la cantera de los jesuitas que, en la mejor tradición de los master del universo, fue amamantado en el mundo de los negocios en la City londinense por el extinto banco de inversiones Lehman Brothers. Tras su quiebra en 2008, aterrizó junto a otros profesionales de esa entidad bancaria en Thesan, un fondo de capital riesgo español respaldado con capital japonés, especializado en “reestructuraciones”, es decir, en comprar empresas en crisis a precio de ganga, desbrozarlas, reflotarlas, inyectarles dinero, ocuparse de su gestión, fortalecer su estructura financiera, darles la vuelta como un calcetín y, si las previsiones se cumplen, venderlas por bastante más de lo que pagaron por ellas en un plazo no superior a tres años. “Nos ha ido increíble”, confiesa Ruiz de Marcos, un joven cachorro de las finanzas que en las distancias cortas resulta sencillo y agradable y se mueve por la ciudad con un escúter en polo, vaqueros y deportivas Fred Perry.

El cuarto hombre es Toni Cuquerella, tiene 38 años, es ingeniero industrial, especialista en mecánica, y llegó a la fórmula 1 en 2006 al equipo japonés Super Aguri para fichar después por el suizo Sauber. Hoy es el director técnico de HRT, el encargado del diseño del coche y de que rinda al máximo en carrera. Está desde el minuto uno en el proyecto de creación de una escudería española. Relata la génesis: “En 2008 yo sabía que Bernie Ecclestone (el patrón del circo) iba a otorgar tres nuevas licencias y tenía claro qué había que hacer para conseguir una, pero no tenía dinero. Llamé al expiloto Adrián Campos para que se hiciera cargo del proyecto, buscara inversores y fuéramos juntos. Esa misma Navidad se creó el equipo, al que se bautizó Campos Meta. El 12 de junio de 2009 conseguimos la entrada en la fórmula 1 para la temporada siguiente. Éramos los primeros españoles que lo lograban”.

Aquella “primera escudería española de la historia de la fórmula 1” nunca tuvo un céntimo. Los patrocinadores nunca llegaron. En esos días estallaba la crisis económica. El equipo y los coches se fueron creando a trancas y barrancas entre Italia, Alemania y Reino Unido. Todo eran rumores. Nadie tenía claro si iban a llegar a la primera carrera, en Bahrein, en marzo de 2010. Un mes antes, sobrepasado por la hecatombe económica del equipo, su impulsor, Adrián Campos, se vio obligado a abandonar y pasar los trastos al promotor inmobiliario José Manuel Carabante, un millonario de la era del ladrillo afincado en Murcia, que adquirió las acciones de la escudería y la rebautizó Hispania, el nombre de su grupo de empresas, cuya cuenta de resultados ya comenzaba a resentirse por el estallido de la burbuja inmobiliaria. Carabante pensaba que Hispania le iba a abrir puertas, posibilitar contactos, facilitar negocios y atraer patrocinios. No fue así. Sin experiencia ni tiempo, puso al frente del equipo (que era una simple cáscara vacía en cuyo interior latía una valiosa licencia para participar en la fórmula 1) a un sombrío personaje cercano a Bernie Ecclestone: Colin Kolles. Este rumano de 44 años, hijo del antiguo dentista del dictador Ceaucescu y ex director de varios equipos de fórmula 1, no solo aceptó dirigir la escudería y poner los coches en pista, también se convirtió en su principal proveedor de inmuebles, herramientas, medios de transporte, pilotos, ingenieros y mecánicos. Todo el material de la escudería estaba subcontratado a Kolles. De cada euro que se movía en HRT, él se llevaba un porcentaje. Cinco millones al año. Bajo su control, entre marzo de 2010 y finales de 2011, las instalaciones de la escudería iban a quedar desperdigadas entre Alemania, Inglaterra, Italia, Valencia y Murcia. No había plantilla ni una sede social para recibir a los posibles patrocinadores. Hispania era Kolles y los menguantes millones de Carabante. El equipo no tenía ni un destornillador en propiedad. Participó en dos temporadas de la fórmula 1 de milagro. Nunca pasó de la penúltima posición.

Que fuera un equipo español con españoles me sonaba bien” De la Rosa

En junio de 2010, en plena caída libre de su holding inmobiliario, Carabante ya intentó renegociar una deuda de 400 millones con el Banco Popular. Todo estaba perdido. Un año más tarde, en julio de 2011, tras una carambola de ingeniería financiera, Thesan se hacía con sus acciones en Hispania con el beneplácito del Popular; unos días más tarde cambiaba su nombre por el de HRT, y ese mismo mes, Saúl Ruiz de Marcos entraba en contacto con Pérez-Sala y De la Rosa en Silverstone. E iniciaba una frenética carrera para desmontar la estructura de intereses de Colin Kolles (con la ayuda de Albert Fábrega, un antiguo mecánico y hoy coordinador del equipo HRT) y montar una auténtica escudería. Para empezar, había que comprar de todo. El 21 de noviembre de 2011 se anunciaba el fichaje de Pedro Martínez de la Rosa por dos temporadas, y el 15 de diciembre, el de Luis Pérez-Sala como jefe de equipo en sustitución de Kolles, que abandonó la escudería profetizando que nunca lograrían correr. El 18 de marzo de 2012, HRT tenía que debutar en el Gran Premio de Australia. Dos días antes, aún faltaban varias piezas de los coches; los mecánicos tuvieron que trabajar día y noche para tener los bólidos listos para la clasificación. Lo consiguieron. Kolles se había equivocado

¿Cuál es el futuro de HRT? ¿Cómo pretende Thesan sacar adelante este equipo que ya se ha llevado por delante la fortuna de dos dueños en solo dos años? Nuestro siguiente encuentro con Ruiz de Marcos transcurre en el circuito de Valencia. El box de HRT es un espacio minimalista e inmaculado como la celda de un monje y amueblado con las 25 toneladas de sofisticado material que desplaza la escudería a cada gran premio. La zona más aislada alberga los motores y cajas de cambio, limpios y brillantes como esculturas contemporáneas. Hay un área reservada para los ingenieros, ausentes del mundo frente al parpadeo azulado de sus pantallas; otra sirve de almacén, con las piezas de recambio de cada coche perfectamente catalogadas. La parte principal la ocupa el taller, donde circulan una veintena de mecánicos y media docena de ingenieros que reciben y procesan los miles de datos que les proporcionan en carrera los 150 sensores que incorpora cada coche. Cada miembro del equipo va a lo suyo. Sorprende el insoportable bramido de los motores, el calor y la enorme agresividad con que salen los pilotos del box quemando rueda: “Yo puedo ser muy tranquilo y muy educado, pero en cuanto me monto en el coche me convierto en un verdadero hijoputa. Aquí no hay amigos”, describe De la Rosa.

“Según uno de los nuevos propietarios de HRT, en tres años podemos ganar dinero”

Ruiz de Marcos dice tener un plan para ganar dinero en tres años. ¿Cómo? Los cálculos de los analistas de Thesan se basan en los 500 millones de euros que se reparten los 12 equipos que participan en la fórmula 1 por los derechos de televisión. Según los acuerdos confidenciales firmados entre Bernie Eclestone y las escuderías, la que gana el Mundial obtiene 100 millones; la cifra va disminuyendo a medida que se desciende en la clasificación, para terminar con los equipos que quedan en la undécima y duodécima posición, que se llevan las migajas: 10 millones. En esas cifras de ingresos está HRT. Hay además otras cantidades adicionales (y confidenciales) por los puntos obtenidos a lo largo de la temporada, la notoriedad del equipo y su antigüedad en el circo. El secreto, según el consejero delegado de HRT, está, en principio, en quedar en décima posición, lo que les permitiría embolsarse más de 35 millones de euros. Y aún más si consiguieran algún punto; y mucho más si hubiera un podio. “Se trata de ser eficientes y meticulosos”, explica Ruiz de Marcos. “Calcular muy bien dónde inviertes cada euro. El presupuesto de HRT es de 50 millones (siete veces menos que el de los grandes y la mitad de Caterham, que está justo delante de nosotros). Si quedamos los décimos, nos ganamos la simpatía del público y logramos captar patrocinadores (que en los grandes equipos suponen hasta el 60% de sus ingresos), podemos ganar dinero en tres años. El secreto es que dediquemos hasta el último euro en evolucionar aerodinámicamente el coche, que es lo que te hace ganar segundos. Tenemos que ser pequeños, humildes y dejarnos de pijadas. Nuestra segunda estrategia es hacer de HRT una plataforma que genere negocios; que nos permita acceder a inversores y a oportunidades empresariales en todo el mundo. Y la tercera es aproximarnos a los mercados de India y China, que tienen 2.500 millones de habitantes y aún no han entrado en el patrocinio de la fórmula 1, con un piloto de esa nacionalidad, Narain Karthikeyan, al tiempo que estamos preparando al que será el primer piloto chino de la historia de la fórmula 1, Ma Qing Hua”.

Perfecto sobre el papel. Difícil en la práctica. Todo el equipo HRT trabaja, por primera vez en su corta y accidentada historia, en la misma dirección. Y sus coches luchan por no ser los últimos en la meta. Pérez-Sala y De la Rosa están cumpliendo su sueño. “Esta es la eterna historia de superación; de David contra Goliath; de unos locos que quieren llegar lejos. Con eso nos quedamos”.