Mohamed Mezghani, de la organización global de transporte público: “Un atasco de coches eléctricos sigue siendo un atasco”

El transporte público vive un momento dulce en Europa. Tras la grave crisis de reputación de los años más duros del covid, las administraciones han apostado por fórmulas para revitalizarlo: rebajas de tarifas, abonos únicos, nuevos servicios… Los viajeros han vuelto, pero hay muchos retos por delante, desde una financiación adecuada a la falta de personal, pasando por el impacto de los dos recientes accidentes de tren en España. “El transporte ferroviario es el más seguro, los viajeros volverán”, confía Mohamed Mezghani (Sfax, Túnez; 62 años), secretario general de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), la organización más importante del sector —que aglutina a cerca de 2.000 empresas en un centenar de países—. El tunecino recala en Madrid para asistir a una junta de la entidad.

Pregunta. ¿En qué punto está el transporte público en Europa?

Respuesta. En ciudades como Madrid o Barcelona supera ya los niveles de 2019, antes del covid; en otras, como Bruselas, todavía está ligeramente por debajo, pero va en la buena dirección. Muchos sistemas se han modernizado y han electrificado los autobuses con fondos europeos, el problema es que ahora hay menos fondos. Y ese es el reto: necesitamos más transporte público, pero hay menos fondos para apoyarlo. Por eso estamos muy pendientes del próximo marco financiero plurianual (MFP) europeo, que arranca en 2027, donde necesitamos que haya más fondos disponibles para modernizar y ampliar la red pública.

P. ¿Qué impacto tienen las rebajas de tarifas?

R. Las empresas y operadores no deciden las rutas ni las tarifas, por lo que tienen que ser compensados [con fondos públicos] por ese servicio. Ahora que se está recuperando la demanda —con pasajeros que vuelven, turistas que viajan nuevamente...— esta compensación significa que, si se ofrece un buen servicio, tendremos aún más usuarios y hará falta compensar menos. Las tarifas más asequibles deberían ser solo para quienes realmente lo necesitan. Si lo hacemos para atraer a las personas que van en coche, la experiencia demuestra que no funciona, porque el precio del billete no es un problema, sino la falta de frecuencias o servicios. Así que hay que invertir el dinero en ofrecer un sistema de transporte público denso, con buena frecuencia y alta calidad. Eso sí atrae a más viajeros.

P. En España, el uso del transporte público lleva cinco años creciendo, ¿a qué se debe?

R. Desarrollo económico, empresas, turismo, más gente yendo a las oficinas, menos teletrabajo… España tiene muy buen transporte público. Tal vez cuando vives en España no te das cuenta, pero yo viajo por todo el mundo y veo que en España hay transporte público de buena calidad. Ha habido mucha inversión en autobuses, ferrocarril, tranvías, metros, etc. Y eso es muy importante. Cuanto más frecuente es el servicio, más personas se sienten atraídas a utilizarlo. Hay que encontrar una buena política del palo y la zanahoria: restringir el uso del coche y controlar el aparcamiento, y un buen servicio público. Es también una cuestión de voluntad política para situar el transporte colectivo en la agenda política. Todo esto impulsa un mejor y mayor uso.

P. ¿El transporte colectivo es clave para desarrollar la economía?

R. Sí, van de la mano. El transporte público es una inversión, no un coste. Creo que es un error considerar que lo usan quienes no pueden elegir, o estudiantes o pobres. El transporte público debería ser para todo el mundo. Y si tienes una buena oferta, no necesitarás usar el coche. En Singapur, el 80% de la gente vive a 10 minutos andando de una parada de metro o autobús, esas son buenas condiciones para usarlo. Cuando inviertes un euro en transporte público, generas cuatro euros [de impacto económico]: trabajos en el sector, turismo, accesibilidad… Además, van siempre a empresas locales.

P. Madrid construye zonas residenciales sin transporte público. ¿Qué problemas puede generar?

R. Es un error. Lo ideal es que los trabajadores que construyan las nuevas áreas puedan ir a trabajar en metro. Es lo que hicieron en Copenhague: construyeron el metro hacia áreas vacías y luego las viviendas. Se denomina desarrollo orientado al transporte y es lo ideal, porque el transporte público necesita densidad urbana: cuanta menos hay, menos eficiente es. Si construyes las casas y luego piensas en la movilidad, es demasiado tarde. Es lo que ha pasado en Los Ángeles, que está intentando desarrollar el transporte público para los Juegos de 2028, pero no pueden cambiar la forma en que está estructurada la ciudad. Lleva muchísimos años recuperar una ciudad diseñada para los coches.

P. Alemania, Austria y España han lanzado un abono único de transporte. ¿Es una buena idea?

R. Es una iniciativa muy importante porque hace que el uso del transporte público sea fácil y sencillo. En Austria tienes el abono y no tienes que preocuparte de nada más. El reto es calcular la tarifa exacta para, por un lado, atraer a viajeros y, por otro, generar suficientes ingresos para mantener el sistema. La idea de tener un abono único es excelente. Si eres usuario ocasional, te facilita las cosas, no tienes que preocuparte de cuánto cuesta el billete.

P. ¿Qué papel deben jugar trenes, metros y autobuses en las ciudades del siglo XXI?

R. Nuestras ciudades están congestionadas por los coches y aunque sean eléctricos o autónomos, seguirán siendo coches que ocupan el espacio público. Si no desarrollamos modos alternativos de transporte (que la gente camine, vaya en bici, use el transporte público o los vehículos compartidos), nuestras ciudades podrían colapsar. Un atasco de coches eléctricos sigue siendo un atasco: para optimizar el espacio en la ciudad hace falta el transporte público. Necesitamos integrar los modos alternativos al coche particular —trenes y autobuses, pero también taxis, bicicletas y coches compartidos— para que sean fáciles de combinar, a ser posible en una sola aplicación.

P. ¿Estos medios ayudan en la descarbonización?

R. El transporte público emite entre tres y cuatro veces menos CO₂ que un coche; su impacto en la descarbonización está demostrado. Necesitamos evitar (fomentar menos desplazamientos), cambiar (del coche al transporte público o la bicicleta) y mejorar (sustituir los vehículos de combustibles fósiles por cero emisiones). No basta solo con la electrificación: un autobús eléctrico atascado en el tráfico no atrae a más viajeros; hacen falta carriles bus exclusivos para hacerlos más eficientes, más rápidos, y atraer a más gente.

P. En España ha habido dos graves accidentes de tren este año, ¿pueden hacer que menos gente lo use?

R. El transporte ferroviario es el transporte más seguro. En general, tras un accidente hay una reacción emocional y algunas personas se muestran un poco reticentes a utilizarlo, pero después recuperamos nuestro comportamiento racional y volvemos a usarlo.

P. ¿Cómo se incorporarán los vehículos autónomos?

R. En China y en Estados Unidos los robotaxis están operando como servicio comercial y son más seguros que los conducidos por personas. El problema es que si reemplazamos los coches por vehículos autónomos generaremos más tráfico, porque algunos circularán vacíos, y eso sería un caos. Los vehículos autónomos deben desplegarse como parte de una flota compartida y bajo demanda que complemente el transporte masivo, es decir, para ir desde una estación de bus o metro hacia zonas poco densas o en horarios nocturnos. Ahí los vehículos autónomos podrían desempeñar un papel, porque costarán menos que un autobús y podrán funcionar bajo demanda, ofreciendo un servicio muy flexible.

P. ¿Se debería pagar el transporte público después de usarlo, como pasa con otras facturas?

R. Algunas ciudades ya están desarrollando este pospago, es la manera más sencilla de usarlo, con tarjeta o con el propio móvil. Así funciona, por ejemplo, en París, donde te cobran al final de mes en tu cuenta directamente.

P. El 17 de abril se va a celebrar por primera vez el Día Mundial del Transporte Público. ¿Para qué servirá?

R. Es una iniciativa que lanzamos desde el sector para reivindicar el transporte público y todo lo que puede hacer por la economía, por la sociedad, por el medio ambiente, por las personas, y para hacer de nuestras ciudades un lugar mejor para vivir. Además, la ONU ha declarado que 2026-2035 debe ser el Decenio del Transporte Sostenible y nosotros nos hemos comprometido a formar en este ámbito a 20.000 personas en la próxima década. El sector busca reposicionar su imagen y reivindicar su papel central en la construcción de ciudades más habitables y resilientes.

P. ¿Qué otros retos afronta el sector?

R. La escasez de personal: muchas ciudades tienen dificultades para contratar conductores y profesionales de oficios mecánicos. Y la transformación digital: la digitalización y la inteligencia artificial exigen nuevos perfiles. La estrategia pasa por reforzar estas marcas y contar que trabajar aquí ayuda a hacer las ciudades y el medio ambiente más sostenibles.

P. Quizá para eso habría que invertir más en publicitar el transporte público, como hacen las marcas de coches.

R. Hablamos del transporte público solo cuando está atestado, cuando hay un accidente o cuando sufre una huelga. Tenemos que cambiar la narrativa y hablar del enorme servicio que le ofrece a la gente. Y de que si no hay transporte público, algunas personas no pueden llegar a su trabajo, ni moverse porque es vital para las ciudades.