Por qué España vende pocos coches eléctricos: precios altos, desconfianza, bulos y ayudas que tardan

En España, el coche eléctrico no termina de arrancar: el año pasado, las ventas de coches enchufables (híbridos enchufables y eléctricos puros) se mantuvieron en el 12% del total, muy por debajo de la media europea (22%) y de países similares, como Francia y Alemania (25% y 24%, respectivamente). No es solo cuestión de renta: Grecia nos supera (14%) y Portugal casi nos triplica (32%) y ambos son más pobres. Como se ve en las gráficas, España está en los peores puestos y solo Italia lo hace peor (6,6%) con más ingresos.

Expertos y el propio sector señalan que hay varios motivos detrás de esos datos: precios todavía altos en los vehículos de gama baja, un clima de bulos y noticias falsas que minan la confianza en estos modelos, un país extenso y poco poblado que hace más difícil contar con una buena estructura de puntos de recarga y unas ayudas a la compra que pueden tardar dos años en percibirse. Solucionar estos problemas es clave para impulsar la descarbonización.

Alto precio de los vehículos

“Una de las principales claves de que se vendan menos eléctricos en España es el precio”, explica Luis Valdés, experto y divulgador sobre estos vehículos. “Las marcas europeas tienen que producir enchufables para que la Comisión Europea no los multe por las emisiones, pero como pueden despacharlos en toda Europa, hacen el corte de precios de los coches a niveles en los que España siguen siendo caros”, añade. El resultado es que en los vehículos de gama baja (de unos 20.000 euros) puede haber entre 7.000 y 10.000 euros de diferencia entre eléctricos y de combustión, una distancia que se reduce muchísimo en los de gama media (a partir de 30.000). Álvaro Sauras, portavoz de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (Auve), coincide: “En España no tenemos una renta disponible tan alta como en otros países y eso echa para atrás. Aparte, mucha gente no entiende que hay que mirar el coste total de posesión del vehículo (la energía y las reparaciones), donde el eléctrico gana por goleada”.

Bulos y “clima antieléctrico”

“Los bulos contra el coche eléctrico son muy potentes y están afectando mucho más que en otros países: mentiras como que la batería se agota a los cinco años, que se incendian a menudo o que los eléctricos son una moda pasajera y no van a triunfar”, señala Pedro Fresco, autor de Energyfakes, un libro donde desmonta este tipo de mentiras. “Creo que el más potente de todos es el que dice que cualquier coche que arde es eléctrico, cuando en realidad casi nunca lo es. Ese es el mito más dañino”, continúa Fresco, que conduce uno de estos coches. Valdés comenta: “Hay influencers muy conocidos que siempre mienten sobre los eléctricos y no solo están en las redes sociales, también en la televisión. Eso ha creado un clima antieléctrico en España”.

Desconfianza en una nueva tecnología

Este ambiente crea desconfianza en los consumidores. “La comunicación mal gestionada que han llevado a cabo muchos sectores ha generado rechazo entre la población. Esos mensajes confusos se solventan con información veraz”, apunta Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive, la patronal de la movilidad eléctrica. May López, de Empresas por la Movilidad Sostenible (EMS), tercia: “Esa desinformación añade incertidumbre, lo que hace que los híbridos no enchufables (HEV) sean la categoría con mayor crecimiento en las matriculaciones, cuando no son los más eficientes”. Pero hay datos positivos: en los seis primeros meses de 2024, la cuota de los coches enchufables superó al diésel (10,4% frente a 10,3%). José Ignacio Moya, director de Faconauto —la patronal de los concesionarios—, añade: “También hay una cierta inseguridad de los clientes para saber si esta tecnología nueva se adapta a su forma de movilidad”.

Ayudas que llegan tarde

El Estado, a través del IDAE, otorga ayudas de hasta 7.000 euros por adquirir un eléctrico (al achatarrar uno viejo), pero el trámite para lograrlo es farragoso —depende de las comunidades— y puede tardar hasta dos años. “La falta de claridad y eficacia de estas subvenciones alimentan el miedo de los compradores. Los concesionarios adelantan la ayuda, pero en general solo 12 meses”, dice Sauras, de (Auve). Félix García, portavoz de la patronal automovilística Anfac, comenta: “Las ayudas deberían ser en el acto para incentivar la compra, porque así se vería un descuento inmediato. Estamos pidiendo que en el futuro Plan Moves se haga así”. En el Real Decreto-ley aprobado este lunes, con medidas urgentes en materias económica, tributaria, de transporte, Seguridad Social y para hacer frenta a situaciones de vulnerabilidad social, se incluyó la prórroga del Plan Moves III para la adquisición de vehículos eléctricos, de pila de combustible y puntos de recarga hasta el 30 de junio de 2025. Se trata de dar continuidad al despliegue de la movilidad eléctrica hasta que se ponga en marcha un nuevo sistema por parte del Gobierno.

Deducciones fiscales insuficientes

“Portugal tiene una exención del 100% del IVA para coches eléctricos y bonifica el impuesto de circulación, haciendo un sistema bonus-malus según las emisiones de CO₂: los cero emisiones no pagan, mientras que los de combustión pagan más cuanto más emiten”, dice Laura Vélez de Mendizábal, experta en movilidad eléctrica de la ONG Transport & Environment (T&E). Esto es importante, porque la mitad de los vehículos suelen comprarlos empresas y tienen más en cuenta el gasto total. En España no existen esas medidas, aunque sí es posible deducirse en el IRPF el 15% del valor de adquisición del coche, hasta 3.000 euros. Un portavoz del Gobierno de Navarra señala que allí amplían las deducciones hasta el 35%. El resultado: triplican la venta de eléctricos puros (del 6% al 18%). “Si en España se hicieran medidas similares, podríamos llegar a cuotas similares de eléctricos”, dice Moya, de Faconauto.

Un país extenso y poco poblado

Lars Hoffmann, que testa enchufables a diario en su canal TodosEléctricos, da otra clave: “España es un país muy extenso, donde las distancias son largas y hay grandes zonas despobladas. En Dinamarca, mi país, las rutas más largas son de 400 kilómetros y eso lo puede hacer casi cualquier eléctrico. Aquí las distancias para ir de vacaciones pueden ser de 600 o 700 kilómetros y eso crea la percepción de que tenemos que buscar coches de muchísima autonomía, pero los coches con autonomía para 500 kilómetros valen 40.000 euros”. En su opinión, “la geografía del país es un factor importante, y aunque Francia y Alemania también son grandes, están más poblados y tienen más estaciones de recarga”.

Ansiedad por los puntos de recarga

Pérez de Lucia, de Aedive, considera que la ansiedad por los puntos de recarga está más basada en bulos o imágenes exageradas —como una cola en una única electrolinera— que en la realidad: “El despliegue actual de puntos de recarga está sobredimensionado respecto al parque de eléctricos: hay ya 37.000 puntos, se instalan 1.000 cada mes, y ya son 4.225 los de carga ultrarrápida”. Sí es cierto que todavía hacen falta muchas apps para recargar —algunos usuarios tienen más de 20—, mientras que en todas las gasolineras se puede pagar con tarjeta. Aquí el ejemplo positivo vuelve a ser Portugal, que tiene un sistema de pago universal en los puntos de recarga. Todo el sector reclama copiarlo.

Mucha gente vive en pisos

Según datos del INE, casi el 65% de la población española vive en pisos, una de las cifras más altas de Europa: la media continental es del 42%, mientras en Países Bajos y Bélgica ronda el 20% (el resto viven en casas). Muchos edificios no tienen aparcamiento subterráneo, con lo que es imposible instalar un punto de recarga, algo más sencillo en unifamiliares. “Esa circunstancia debería llevar a instalar muchos cargadores lentos en la calle, algo que todavía casi no ocurre. En Países Bajos, la obligación de los ayuntamientos es proporcionar un punto de recarga lenta en la calle si lo solicitan”, dice Hoffman, de TodosEléctricos. Fresco contrapone: “Hay suficientes unifamiliares y pisos con garaje para que las tasas de venta de los cero emisiones sean mucho más altas”.

Concesionarios poco implicados

Una crítica habitual de los defensores de los eléctricos es que los concesionarios, tradicional canal de venta, están poco implicados en estos modelos y hasta los desaconsejan. “No es cierto, nosotros estamos muy interesados en vender estos vehículos”, responde Moya, de Faconauto. “Sí puede ocurrir que un cliente esté en una zona poco electrificada y se recomiende otro modelo”, añade. Según sus datos, los concesionarios han invertido 330 millones en tres años en electrificación y formación para vender eléctricos. Pérez de Lucia tercia: “Ya hay marcas de coches que negocian repartir un bonus a sus concesionarios para la venta de eléctricos”. Otras marcas apuestas por su propia red: la china BYD roza ya los 500 concesionarios en Europa —25 en España— y quiere abrir 1.000 más el año que viene —64 en España—, mientras Tesla vende principalmente por internet (y el usuario recoge el coche una de sus 17 tiendas o puntos de entrega).

No hay eléctricos de segunda mano

Cada año se venden en España casi el doble de coches usados que nuevos. “Pero aquí el mercado eléctrico de segunda mano está en pañales porque todavía se venden pocos nuevos. Y es un círculo vicioso, porque cuantos más eléctricos hay, más rápido se propaga la voz: si tienes amigos, familiares y conocidos con un cero emisiones, lo ves, lo pruebas y le pierdes el miedo”, dice el divulgador Luis Valdés. Una manera de impulsarlo podría ser el leasing social como el que funciona con éxito en Francia: los ciudadanos alquilan un eléctrico durante tres años por una cuota mensual de unos 100 euros —algo más para los modelos grandes— y, tras ese periodo, pueden optar por comprarlo más barato o devolverlo, con lo que se vendría como segunda mano. El Gobierno español estudia ya este modelo.

Esperanzas en 2025

El sector confía en que el año próximo mejoren las cifras de ventas por varios factores. “La obligación de cumplir con los límites de emisiones seguramente incrementará la oferta de modelos eléctricos, lo que, unido a la llegada de nuevos actores, como las marcas chinas, podría incrementar la competencia y con ello bajar los precios”, apunta José Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), que ha electrificado ya el 12% de su parque. Valdés añade: “Llegarán más modelos chinos baratos y el resto de marcas van a tener que hacer rebajas para que no las multen por las emisiones”. Sauras, de Auve, resume: “A partir del 1 de enero el mensaje de fabricantes y concesionarios tiene que ser que se vendan eléctricos como sea. Esperamos que eso se traduzca en un cambio de filosofía”.