La aviación comienza a usar biocombustibles para reducir las emisiones impulsada por las normas europeas

Este año ha entrado en vigor la obligación de que las petroleras utilicen al menos un 2% de combustibles sostenibles de aviación (SAF, en inglés) cuando suministren energía a los aviones comerciales, una cifra que irá aumentando año a año. Las principales aerolíneas de España confirman que ya están utilizando este material, que permite reducir las emisiones del 70% al 90%, mientras las petroleras invierten en nuevas plantas para aumentar la producción. Un nuevo informe de la ONG ambiental Ecodes señala que los SAF son una alternativa positiva para descarbonizar el sector, pero alerta de riesgos futuros, como problemas de fraude, escasez de materias primas y dependencia de importaciones: En Europa, un 80% de las materias primas para los biocombustibles se importan.

Los biocombustibles son carburantes derivados de materia orgánica. Los de primera generación —como el biodiésel— se obtienen a través de cultivos como la palma o la soja; los de segunda (avanzados), de aceite usado o residuos orgánicos o agrícolas; los de tercera, de algas o lodos urbanos. El primer caso está asociado a la deforestación y genera emisiones, mientras que el segundo caso reutiliza residuos, aunque también genera CO₂; el tercero es todavía muy incipiente. Mientras, los combustibles sintéticos consisten en obtener un hidrocarburo similar a los derivados del petróleo a partir del hidrógeno (H); un ejemplo sería el e-queroseno, que se investiga para la aviación, pero todavía es muy caro. Con todos ellos se puede producir SAF (con hidrógeno sería eSAF).

“El 1 de enero entró en vigor el mandato ReFuelEU Aviation, que obliga ya a mezclar un 2% de SAF con queroseno convencional. Hay un calendario progresivo y creciente para los próximos 25 años; en 2050 deberemos llegar a un porcentaje del 70%, la mitad del cual debería ser sintético”, explica Margarita de Gregorio, presidenta de la alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST), que aglutina a más de 900 empresas y entidades del sector. Lo confirma el Ministerio de Transportes: “Los proveedores deben garantizar que la mezcla de combustible de aviación contenga un porcentaje mínimo de SAF a partir de 2025 y un porcentaje mínimo de combustibles de aviación sintéticos a partir de 2030″.

En general, en España se está apostando por los de segunda generación, a partir de aceite usado o residuos orgánicos. Por ahora, son de tres a cinco veces más caros que los convencionales, ya que hay que recoger y tratar los restos o el aceite, lo que abre la puerta a que pueda haber fraudes. “Los Estados miembros deben imponer multas que sean efectivas, proporcionadas y disuasorias a quien no los usen”, señala De Gregorio. Sin embargo, Ecodes denuncia que el Gobierno no ha aprobado todavía sanciones, algo que confirma el Ministerio para la Transición Ecológica.

¿Son realmente sostenibles? Marcos Raufast, autor del informe El futuro verde de la aviación en España —elaborado por Ecodes—, apunta: “Hay varios factores a tener en cuenta. En los combustibles producidos a partir de residuos, uno de los principales problemas es la escasez de materia prima y la dificultad de su escalabilidad. En España, más del 36% del aceite usado para producir SAF provino de Indonesia. Por eso es necesario reforzar la transparencia, porque de ello depende en gran medida la potencial reducción (o no) de emisiones de efecto invernadero”. La entidad calcula que este combustible reduce las emisiones un 70%, aunque las aerolíneas lo elevan hasta el 90%.

Bosco Serrano, de la ONG Transport & Enviroment, tercia: “Los SAF disminuyen las emisiones y contribuyen a disminuir otros gases nocivos para la salud, como las partículas ultrafinas, los óxidos de nitrógeno o el azufre. ¿Pero de qué sirve reducir las emisiones en los reactores de los aviones si dicho bio-fuel ha tenido que ser importado previamente a España desde países como Indonesia o Brasil, donde la agroindustria ha provocado deforestación y desplazamiento de cultivos alimentarios para la producción de soja y palma?

Raufaust retoma: “El combustible sintético puede reducir el 100% las emisiones cuando el hidrógeno se produce con energías renovables y se captura el dióxido de carbono de la atmósfera, por lo que actualmente tiene el potencial de ser una de las opciones más sostenibles y además la única escalable a medio y largo plazo, siempre y cuando el sector de la aviación se dimensione de forma sostenible y no continúe creciendo exponencialmente”, continúa el experto. “Algunos de los problemas asociados a este combustible son la utilización de agua durante su producción y la dificultad que existe para capturar el CO₂ de la atmósfera”, concluye.

La legislación europea está impulsando grandes inversiones en España. Un portavoz de Repsol confirma que la empresa incluye ya ese 2% en su suministro y señala que desde abril del año pasado comenzó a producir SAF a gran escala en su nueva planta de Cartagena, que procesará 300.000 toneladas anuales. “Es la única planta de la Península completamente dedicada a la producción de combustibles renovables a partir de residuos como aceites de cocina usados”, dice. También los producirá más adelante en Tarragona. La compañía lleva haciendo pruebas desde 2020, y en 2021 participó en el primer vuelo con biocombustibles en colaboración con Iberia.

Un millón de toneladas

Mientras, una portavoz de Moeve (antes Cepsa) señala que producen SAF de segunda generación en Huelva a partir de aceites usados de cocina. Cuando este residuo llega a sus instalaciones (Energy Parks) se almacena en tanques y después pasa a una unidad de pretratamiento. Una vez pretratado, se envían a la planta de fabricación, en la que se obtiene el producto final, el SAF. Este se almacena nuevamente en tanques hasta que es distribuido a los aeropuertos. “Además, estamos desarrollando en Huelva el mayor complejo de producción de biocombustibles 2G del sur de Europa, que tendrá una capacidad de producción de hasta un millón de toneladas de SAF y diésel renovable”, añade.

BP, por su parte, está convirtiendo su refinería de Castellón en un “hub de energía integrada”, lo que significa que, además de combustibles fósiles, tratarán materia prima biológica. “Entre los planes de futuro BP en España está el aumento de la producción de SAF mediante la instalación de una planta independiente de biocombustibles que se abastecerá tan solo de materia prima biológica de segunda generación y residuos, como el aceite de cocina usado”, apunta un portavoz, que señala que ya ofrecen este combustible en 40 aeropuertos de todo el mundo.

La otra pata son las aerolíneas, destinatarias de este combustible. “El SAF aún es escaso a nivel global y esto lo hace más caro que el combustible convencional, pero los volúmenes requeridos son bajos, por lo que su impacto en el precio todavía es mínimo. Esperamos que a largo plazo sea más económico”, señala una portavoz de Vueling. “Ya aplicamos el 2% de SAF y nos hemos propuesto llegar al 10% en 2030, superior al 6% que para entonces exigirá Europa”, prosigue.

Air Europa también confirma que utiliza la cantidad obligatoria. “Introdujimos el uso de SAF de segunda generación antes de las fechas establecidas por la UE, ya lo utilizábamos en algunos vuelos de determinadas rutas europeas”, señalan. Desde Ryanair se remiten a los comunicados emitidos en los últimos meses, entre ellos uno que anuncia que han logrado “un acceso exclusivo para comprar hasta 360.000 toneladas de SAF a Shell entre 2025 y 2030, lo que podría ahorrar hasta 900.000 toneladas en emisiones de CO₂″.

Iberia anticipa una subida de precios. “El consejero delegado de IAG —al que pertenece Iberia— ha reconocido que volar va a ser más caro. Estamos de acuerdo con la descarbonización, pero hay que hacerlo de una manera congruente a nivel mundial para no poner en riesgo la aviación europea. Por ello, es necesario impulsar la producción de SAF, ya que ahora la oferta es muy escasa y el precio es hasta cinco veces más caro que el queroseno tradicional”, señala una portavoz. Para ello, piden construir en los próximos años 30 plantas de producción de SAF. Mientras, EasyJet apunta que está investigando soluciones para gestionar los costes de la transición, “incluyendo la incorporación de aviones más eficientes, la optimización de las eficiencias en las operaciones y la reforma del espacio aéreo”.

De Gregorio, de la AST, pone en valor estas inversiones, pero apunta que España tiene potencial para ir más allá: “Somos un país rico en recursos biomásicos y en producción de hidrógeno a partir de la eólica y la solar, contamos con potenciales productores de SAF, con la industria, y con el sector aéreo. Nos falta un plan de país que involucre a administraciones y empresas para lograr ser productores netos en 2030″.