El corredor ferroviario mediterráneo tropieza con la huerta

La reordenación ferroviaria de Valencia y la construcción de la línea de alta velocidad hasta Castellón, ambos proyectos del Corredor Mediterráneo, afectará a decenas de hectáreas de huerta valenciana, un suelo protegido por su alto valor agrícola y castigado por el bum de la edificación y el paso de autovías y circunvalaciones. El impulso al tren se aparcó por las sucesivas crisis y ahora, dos décadas después, el Gobierno central lo ha reactivado en pleno debate sobre la emergencia climática y la descarbonización. Son varias las organizaciones ciudadanas y ecologistas y los ayuntamientos que alertan sobre el impacto de estos proyectos en un territorio tan frágil como único y que la FAO incluyó en 2019 en su lista de patrimonio agrícola mundial.

El Ministerio de Transportes sacó a información pública el 28 de octubre los estudios de dos de las infraestructuras pendientes del Corredor Mediterráneo. El túnel o eje pasante ferroviario de Valencia, que discurrirá soterrado y pondrá fin a la configuración en fondo de saco de la estación central de la capital, dando continuidad a la circulación de trenes que salen hacia el norte. Y la línea de alta velocidad que conectará Valencia y Castellón, proyectada inicialmente en 2002 y descartada en 2011.

Son dos proyectos unidos entre sí, con hasta siete trazados alternativos, un presupuesto de 3.000 millones de euros y considerados prioritarios por el ministerio para evitar la congestión de las actuales líneas. “En un día normal, alrededor de siete u ocho trenes de cercanías tienen que parar para dejar paso a otros de media distancia que tienen prioridad. Es un tren de alta velocidad para todo el arco mediterráneo, es imprescindible”, defiende Darío Moreno, alcalde de Sagunto, localidad por la que pasará la nueva línea.

Los posibles trazados y sus consecuencias sobre el territorio han agitado el debate: por el interior y separado de las actuales líneas del ferrocarril; por el litoral (la franja más poblada y por la que pasa el tren Valencia-Barcelona), o una solución mixta. Las alternativas más benignas prevén la ocupación de algo más de 140.000 metros cuadrados de huerta protegida aunque la pérdida definitiva sería de nueve hectáreas. Pero la peor opción apunta a más de 700.000 metros cuadrados de suelo protegido afectado.

La mejor valorada desde el punto de vista medioambiental incluye un túnel entre Valencia y el vecino municipio de Vinalesa (a siete kilómetros de distancia) que dañaría menos huerta pero su ejecución es de las más caras (2.228 millones de euros). Cuesta 800 millones de euros más que el trazado más económico de los siete que baraja el ministerio que dirige Raquel Sánchez.

Falta poco para que acabe el periodo de alegaciones y Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, defiende la trascendencia de ambos proyectos. “Es una reordenación ferroviaria de uno de los nudos más importantes del eje mediterráneo europeo. La operación comporta no solo un túnel ferroviario en Valencia sino la creación de dos nuevas estaciones de cercanías y un área urbana Valencia-Castellón que estaría mejor conectada que hoy por ferrocarril”, destaca. Las obras contribuirían a la descarbonización, sacando coches y camiones de la carretera y creando una autopista ferroviaria hacia el resto de Europa.

Boira precisa que, aunque la inversión se hace en Valencia, beneficia a Alicante, Murcia, Cartagena, Almería, Granada y Algeciras. “Si no resolvemos el semáforo ferroviario de Valencia, todo lo que está al sur lo va a sufrir”, subraya el comisionado.

Ante la creciente controversia, el comisionado aconseja evitar la paralización. “No hacer nada es mantener el statu quo y dar preferencia a la carretera. Hay que cambiar esta tendencia y ofrecer unas soluciones de transporte más sostenibles; por eso no puedo aceptar que se compare este proyecto de corredor ferroviario con el de ampliación de autovías y circunvalaciones”. Según Boira, el impacto de construir una línea de ferrocarril es de siete metros cuadrados por pasajero frente a los 100 metros de impacto en el caso de una carretera.

Un grupo de nueve ayuntamientos vecinos de Valencia, los más afectados por el impacto sobre su huerta, han puesto sobre la mesa otra alternativa: el túnel pasante diseñado por el ministerio que atraviesa la capital y sale en superficie por el norte para internarse en las parcelas de alto valor ecológico, podía ser sustituido por un túnel que iría a buscar el aeropuerto de Valencia (hacia el interior), evitando la huerta.

Otra opción defendida por los ingenieros y urbanistas valencianos Vicent Torres, Joan Olmos y Fernando Gaja rechaza la construcción de un nuevo corredor de alta velocidad entre Valencia y Castellón para ganar “solo” 10 minutos de viaje, “impactando gravemente en la huerta”. Creen que la actual línea a Barcelona se puede mejorar con poca inversión, descartan el túnel pasante de Valencia y en su lugar proponen una estación para la alta velocidad y la media distancia alejada del centro de Valencia, como se hizo en Montpellier. En estos dos casos, el ferrocarril perdería la centralidad, no estaría en el corazón de la ciudad, una opción que Boira considera una gran desventaja.

La asociación Per l’horta, colectivo ciudadano defensor de la huerta, no entiende cómo el ministerio ha diseñado unos trazados que afectan al espacio protegido. “Es el mismo proyecto de 2000, cuando el mundo ha cambiado desde entonces”, apuntan. “Estamos de acuerdo con pasar las mercancías del camión al tren y estamos a favor del corredor mediterráneo pero, ¿la solución es pasar una línea de alta velocidad por la huerta?”, dice su portavoz, Josep Galvaldà. La asociación ha detallado que el nuevo trazado supondría expropiar entre 5,7 y 7,2 millones de metros cuadrados entre Valencia y Sagunto, mayoritariamente de naranjos y huerta.

“No se puede invertir al mismo tiempo en todos los medios de transporte. No es posible una línea de alta velocidad de Valencia a Castellón por medio de la huerta y al mismo tiempo ampliar la capacidad de otras carreteras en la misma zona. Chirría mucho”, añade Galvadà a la par que pide que se retiren los proyectos y empezar de cero. “La huerta es ya un territorio suficientemente amenazado y frágil”, subraya.

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