La guerra contra el CO₂ de los coches empieza en Cataluña

Cuatro años después de aprobar la medida, con un recurso de inconstitucionalidad y una pandemia mundial de por medio, el Gobierno catalán empezará a cobrar a partir del próximo noviembre el llamado impuesto al CO₂, un tributo pionero en España que gravará por tramos cada año a los titulares de los vehículos (coches, furgonetas y motos) más contaminantes. El impuesto es progresivo (paga más quien más emisiones produce) y la Generalitat calcula que afectará a 2,3 millones de vehículos y recaudará 67 millones de euros en el primer ejercicio completo que se liquide. Sus ingresos irán destinados a un “fondo climático” y a financiar “medidas para proteger la biodiversidad”. Los expertos consultados valoran la medida, pero con matices. “Es una buena señal que nos marca el camino”, afirma el catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona Jordi Roca, “pero no creo que tenga un impacto significativo para reducir las emisiones”.

El Govern tuvo que afinar jurídicamente este nuevo impuesto que, desde la Generalitat, se supo desde un principio que tenía muchas posibilidades de acabar en el Tribunal Constitucional. El gravamen se introdujo en la Ley de Cambio Climático aprobada por el Parlamento catalán en 2017 a instancias de la CUP, pero siete meses después quedó suspendida cautelarmente tras ser recurrida por el Gobierno de Mariano Rajoy. El Estado consideró que el tributo invadía competencias y se solapaba con el impuesto de matriculación, que ya grava a los coches más contaminantes en función de los gramos de dióxido de carbono que emiten por kilómetro recorrido.

El gravamen se introdujo en la Ley de Cambio Climático aprobada por el Parlamento catalán en 2017 a instancias de la CUP, pero siete meses después quedó suspendida

La diferencia es que mientras con el impuesto de matriculación los propietarios solo pagan por el exceso de contaminación una vez [cuando compran el vehículo], con la nueva tasa catalana pasarán a hacerlo cada año. También es novedoso que todo lo recaudado vaya a financiar una Oficina del Cambio Climático de reciente creación. El Tribunal Constitucional levantó su suspensión en 2018 tras desestimar los argumentos del Ejecutivo central.

Lo cierto es que el tributo catalán se adelanta a las modificaciones fiscales al coche que los diferentes ejecutivos han ido aparcando en los mismos años por su complejidad competencial, ya que se plantea la fusión del impuesto de matriculación (de titularidad estatal) y el de circulación (municipal), que grava anualmente en función de la potencia del vehículo. Los expertos, y la industria, quieren que el nuevo tributo tenga en cuenta la emisión de CO₂.

El Gobierno catalán optó por una tasa progresiva en la que los que más contaminan más pagan. En este primer año empezarán a pagar los coches y las motos que contaminan más de 120 gramos por kilómetro y las furgonetas que rebasen los 160 gramos. Sus cálculos reflejan que los propietarios de turismos que contaminen entre 120 y 140 gramos por kilómetro deberán pagar de media 8,8 euros. Los que contaminen entre 140 y 160 gramos por kilómetro deberán pagar 17,8 euros, y 38 euros los que lo hagan entre 160 y 200 gramos. Los más contaminantes (los que superan los 200 gramos por kilómetro) deberán pagar 96 euros. Con el parque automóvil actual y teniendo en cuenta estos baremos, el Govern ha calculado una media general en la que a cada propietario de un coche contaminante le saldrá a pagar unos 35 euros al año. Aunque este cálculo puede resultar engañoso, ya que las oscilaciones de la cantidad a pagar entre un coche que contamina poco y otro que contamina más de 200 gramos son significativas.

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En el caso de las motos, los cálculos de Govern salen a que los motoristas con vehículos que contaminen más de 120 gramos pagarán de media 26,5 euros. Y los conductores de furgoneta que rebasen los 160 gramos unos 21 euros. Los coches históricos y las ambulancias, los vehículos oficiales y los adaptados para personas con movilidad reducida quedarán exentos.

El impuesto cuenta con el rechazo frontal de las patronales del motor, pese a los argumentos utilizados por la Generalitat, basados en la emergencia climática y la necesidad de reducir las emisiones. La de los fabricantes, ANFAC, y la de los concesionarios, Faconauto, entienden que no es necesario introducir un impuesto adicional. Se basan en la existencia ya del de matriculación, del de circulación y de las etiquetas ambientales que califican a cada coche y que se están utilizando en zonas de bajas emisiones para restringir el paso a los más contaminantes.

El objetivo, explica la secretaria de Hacienda de la Generalitat y arquitecta del impuesto, Marta Espasa, es poner cada vez más trabas a los conductores de vehículos contaminantes para que, poco a poco, opten por otro más sostenible. Espasa no cree que la gente cambie el coche solo porque tengan que afrontar un nuevo impuesto, pero sí que cuando alguien quiera comprar uno nuevo, incline la balanza hacia el menos contaminante. “Era necesario hacer un impuesto puramente climático para gravar al CO₂. Nos servimos del ejemplo de países nórdicos. En Dinamarca hace años que se hace”, añade.

El profesor de Investigación ICREA del Instituto de Ciencia y Tecnología Ambientales de la Universidad Autónoma de Barcelona (ICTA-UAB) Jeroen van den Bergh, lo ve sin embargo, insuficiente: “Los impuestos relacionados con el clima pueden tener dos objetivos: estimular la compra de vehículos con bajas emisiones o estimular un menor uso con un verdadero impuesto sobre los combustibles. El problema con el propuesto impuesto anual a los vehículos es que ni siquiera es proporcional y continuo en emisiones por kilómetro, y por tanto no aporta ninguno de los incentivos anteriores”. El profesor también cree que el impuesto lejos de concienciar puede causar un efecto contrario y dar una “licencia moral” para que los conductores de vehículos contaminantes se limiten a pagar por contaminar.

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Espasa coincide que lo ideal para reducir emisiones es subir los impuestos a los carburantes (medida prevista por el Gobierno, al menos en lo que respecta al diésel), pero afirma que, dentro de las competencias en materia fiscal de la Generalitat, este gravamen ha sido una de las propuestas más sensatas. “Queremos que sea un impuesto concienciador. Cuando se es pionero en algo también se tiene que ser prudente”, explica la secretaria de Hacienda.

Barcelona, como una de las ciudades con más contaminación de Europa y que año tras año incumple la normativa de emisiones, será un buen termómetro para calcular si el tributo tiene o no un efecto real. Miquel Ortega es doctor en Ciencias Ambientales y responsable de la plataforma Contaminación Barcelona. Se muestra optimista y define como interesante “el fondo finalista” del tributo, que irá destinado en su totalidad a financiar políticas ambientales. Ortega cree que servirá para concienciar, pero también que se queda corto. Y coincide con Van der Bergh y Roca en que si lo que se pretende es desincentivar el uso del vehículo, lo ideal es subir los impuestos a los carburantes. También apunta a tomar nota de otras medidas impulsadas en países como Gran Bretaña o Singapur, donde para acceder en vehículo a zonas determinadas como grandes urbes, se tiene que pagar.

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