¿Qué es peor para el medio ambiente y la salud: el diésel o la gasolina?

A la hora de analizar los problemas de calidad del aire que generan los vehículos de combustión en los entornos urbanos hay que tener en cuenta cinco tipos de contaminación. Por un lado, las emisiones directas del tubo de escape de contaminantes gaseosos urbanos, como óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) y compuestos orgánicos volátiles (COVs). Por otro, las emisiones de partículas (PM) desde el tubo de escape y, luego, las producidas por el desgaste de frenos, ruedas, firme de rodadura y la resuspensión de polvo depositado sobre la vía de circulación. En cuarto lugar están las emisiones de compuestos volátiles generadas desde el depósito de combustible y durante el repostaje. Por último, también se deben considerar las emisiones desde el tubo de escape de gases de efecto invernadero, esencialmente el dióxido de carbono. Además, están las emisiones asociadas al proceso de fabricación y una vez finaliza la vida útil del vehículo, no consideradas en este artículo por acotar el tema a las ciudades.

Aquí me centraré en los contaminantes que son críticos en las urbes españolas, por incumplimiento normativo o de los valores aconsejados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Se trata del dióxido de nitrógeno, las partículas y el ozono troposférico (que se genera a partir de los compuestos orgánicos volátiles y de los óxidos de nitrógeno).

Óxidos de nitrógeno. Entre el 60% y el 70% del dióxido de nitrógeno que respira un ciudadano de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao o Zaragoza, entre otras grandes ciudades españolas, proviene del tráfico rodado. Y dentro de este un 95% de los vehículos diésel. Durante el confinamiento por la covid-19 esas ciudades redujeron entre un 50% y un 60% los niveles de óxidos de nitrógeno, habiendo reducido su movilidad entre un 60% y un 65% como media de todas las fases del confinamiento.

Los óxidos de nitrógeno los emiten en su inmensa mayoría los vehículos diésel, especialmente los anteriores al 2018. El problema de las emisiones diésel se refiere sobre todo a aquellos fabricados entre 2009 y 2018, los que están sujetos a las normas de control de contaminantes Euro 5 y anteriores a las Euro 6d. Según las medidas del Consejo Internacional del Transporte Limpio, con etiqueta C verde de la DGT circulan vehículos diésel fabricados en 2016 y 2017 con diferencias de emisiones de óxidos de nitrógeno de hasta un factor de 11 (el más contaminante respecto al menos). No es hasta 2018 cuando los límites Euro 6d permiten asegurar mejor una homogeneidad entre las emisiones de vehículos. Los vehículos diésel fabricados actualmente emiten menos óxidos de nitrógeno que los Euro 6 iniciales y los Euro 5, pero todavía un 33% más que los vehículos equivalentes gasolina Euro 6. Por tanto, se ha de reducir la circulación urbana de los vehículos diésel anteriores a 2018 (Euro 6d) o 2016 (si se ajustara el sistema de etiquetado a ello se premiaría a aquellos modelos Euro 6 que redujeron realmente sus emisiones). Para vehículos nuevos, hay que tener en cuenta que los diésel pueden emitir hasta un 33% más que los de gasolina —en vehículos fabricados con anterioridad este porcentaje puede ser superior al 500%—.

Partículas. Para las partículas del tubo de escape —que aportan aproximadamente el 20% de las PM10 (partículas inferiores a 10 micrómetros) que respira un ciudadano español— también son los vehículos diésel anteriores al 2009 (Euro 5 y anteriores) los que causan las mayores emisiones. Desde la Euro 5 los vehículos diésel están equipados con filtros que equiparan prácticamente a las emisiones de partículas a los de gasolina. Además, hay que tener en cuenta que en junio de 2012 la OMS declaró las partículas del hollín del diésel como un cancerígeno de grado 1. Por tanto, se ha de intentar reducir la circulación urbana de los vehículos diésel anteriores a 2009 (etiquetas amarillas B y aquellos sin etiqueta). Para los vehículos actuales las emisiones diésel y gasolina de partículas son equiparables; para vehículos diésel fabricados entre 2005 y 2009 las emisiones pueden ser hasta 500% superiores a los equivalentes de gasolina.

Para las partículas de desgaste de las partes del vehículo y del firme de rodadura, así como las de resuspensión por circulación, los dos tipos de vehículos presentan emisiones similares, dependiendo ambas del peso del vehículo (a mayor peso, mayor desgaste) y de la velocidad de circulación. Para reducir estas emisiones (generalmente un 10% de las PM10 que respira un ciudadano en España) hay que reducir las velocidades de circulación y el peso de los automóviles.

Compuestos orgánicos volátiles. Para la emisión de los compuestos orgánicos volátiles (COVs) del tubo de escape y del depósito de combustible, que una vez emitidos forman ozono troposférico (O3) y el material particulado orgánico en la atmósfera, los vehículos de gasolina tienen una mayor contribución. Por tanto, para este tipo de contaminante son los motores de gasolina los que más tendrían que reducir su circulación.

Dióxido de carbono. Finalmente, el dióxido de carbono —el 20% de las emisiones de este gas de efecto invernadero provienen en la Unión Europea del transporte por carretera— expulsado es mayor (un 20%, siempre que no se consideren los híbridos) también en vehículos de gasolina respecto a los equivalentes diésel en los vehículos más antiguos. Sin embargo, en los fabricados recientemente (a partir de 2016) las diferencias son inapreciables o con emisiones ligeramente inferiores en los motores de gasolina. La reducción de estas emisiones ha de ser generalizada (no solamente en las ciudades), ya que afectan al clima.

Conclusión. El escenario es complejo y la selección no depende solo de la tecnología, sino de si nos referimos a vehículos antiguos o modernos y fuera o dentro de la ciudad. Un buen resumen puede ser el corrido de Rosita Alvírez: “La noche que la mataron Rosita estaba de suerte: de tres tiros que le dieron nomás uno era de muerte”. Se pueden mejorar unos aspectos u otros, pero en calidad del aire tenemos claros varios puntos: hemos de reducir el uso del vehículo privado en las ciudades en favor del transporte público para reducir las emisiones de contaminantes urbanos y de gases de efecto invernadero, y ganar espacio para ciudadanos; y la electrificación —que debe ser simultánea a la transición renovable en la generación de electricidad— tiene que acompañar además a esta reducción del número de vehículos circulantes, especialmente a aquellos con un elevado kilometraje urbano (como los de distribución urbana de mercancías y taxis). Eso no quita para que los criterios expuestos en este artículo no se tengan en cuenta para el periodo de transición, que según las políticas de la Unión Europea y España, ha de ser rápido.

Xavier Querol es profesor de investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA).

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