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La prolongación de los FGC en el Vallès, a punto de morir de éxito

Con la ampliación, los viajeros de la línea de Terrassa han aumentado un 70% y un 50% en la de Sabadell

Viajeros en la nueva estación de Vallparadís de FGC, en Terrassa.
Viajeros en la nueva estación de Vallparadís de FGC, en Terrassa.

La ampliación de las líneas de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) en Terrassa y Sabadell era una de las obras más esperadas. Y la respuesta ha sido abrumadora. Desde su inauguración, los usuarios de Terrassa han crecido un 69% y los de Sabadell, un 53%, lo que ha desbordado las previsiones de la compañía. “Esperábamos un importante crecimiento a lo largo del tiempo, pero nos ha llegado en pocos meses. Nos han sorprendido”, asegura Oriol Juncadella, director de FGC Operadora.

A finales de julio de 2015 se hizo realidad la ampliación de los FGC en Terrassa, la tercera ciudad catalana en población, que solo contaba con una estación urbana en la Rambla —y otra en la urbanización de Les Fonts— y pasó a tener tres estaciones más. Desde entonces, el número de usuarios se ha disparado: de 2,6 millones de viajes en 2014 (sin la ampliación), a 3 millones el año siguiente (con cinco meses con la prolongación abierta) y a 3,8 millones en 2016, según datos de FGC. Esto supone un aumento del 47% de viajes tomando como referencia dos años completos con y sin ampliación.

Un estudio reciente del RACC sobre la capacidad del transporte público de acceso a Barcelona revela que la línea de Terrassa “se puede desbordar” entre las 8.30 y las 9.00 horas, cuando alcanza puntas del 104% de su capacidad. En la misma franja, el ramal de Sabadell también toca su máximo, pero llega al 88%. Con todo, Juncadella rechaza la idea de que hayan “muerto de éxito”. “Hay algunos trenes que van llenos, pero tampoco es el extremo de que no se pueda entrar, excepto en algunos que van a la Universidad Autónoma desde Barcelona”.

En Sabadell, la ampliación de la línea llegó dos años más tarde (julio de 2017) y supuso también pasar de dos estaciones a cinco. Aquí las cifras también hablan por sí solas: ese año, a pesar de que la prolongación se estrenó en verano, aumentó un 32% el número de viajeros —de 2,2 millones de viajes a 2,9— respecto al año anterior. Y comparando la línea con y sin la ampliación, se pasó de 2,2 millones de viajes en 2016 a 3,4 millones en 2018, un 53% más.

El director de FGC Operadora asegura que los crecimientos se han registrado tanto en hora punta como en hora valle. “No es solo gente que va al trabajo, sino también personas que usan el tren para hacer gestiones”. Los nuevos usuarios provienen, según estudios de FGC, de personas que antes utilizaban Rodalies o el coche y de nuevos residentes de estas ciudades. Una de ellas es Ariadna, antigua usuaria de Renfe. Como “siempre había retrasos y problemas”, decidió cambiar a FGC por “fiabilidad”, explica mientras espera el tren a primera hora de la mañana en la nueva estación de Vallparadís, que además tiene cerca de casa. Los retrasos, añadidos a la “falta de seguridad” o “el incivismo” son algunos de los motivos que diferentes usuarios citan para explicar el cambio de operador.

El portavoz de Renfe en Cataluña, Antonio Carmona, admite que se produjo “un trasvase de viajeros”. Y así lo indican las cifras: las dos estaciones de Rodalies en Terrassa solo incrementaron un 0,4% los pasajeros de 2014 a 2016, muy por debajo del 30% que creció de 2016 a 2018. En el caso de Sabadell, el crecimiento fue del 11% de 2014 a 2016, pero se frenó hasta el 5% los dos años siguientes, cuando se abrieron las nuevas estaciones de FGC. A ello se añadió el cierre de la estación de Sabadell Centre durante ocho meses (de julio de 2017 a marzo de 2018) por obras de reforma. Con todo, Carmona recuerda que el transporte público ha crecido de forma global: un 10,5% Rodalies y un 13% FGC de 2014 a 2018, según datos de los operadores. “La ampliación de Ferrocarrils nos ha beneficiado porque al final se trata de fomentar el transporte público y la gente lo usa de forma indistinta. No somos competencia, somos servicios complementarios”, defiende Carmona.

Muchos usuarios así lo hacen, aprovechando los nuevos intercambiadores. Como en la estación de Terrassa, de Renfe, donde Eduard espera un tren para ir a Sabadell, aunque asegura que prefiere FGC y los combina según el día. “Cuando ves que Renfe tiene problemas coges FGC. Está bien tener un plan B”. Pero muchas veces, más allá de la preferencia de operador el factor decisivo es el destino y cuál es el tren que llega hasta allí. Desde la estación de Sabadell Norte, María asegura que habitualmente viaja en Renfe porque va hasta la estación de Sagrera, pero si tiene que ir hasta plaza Catalunya, los alterna, aunque admite que con Renfe el trayecto es más corto (unos 36 minutos sobre el papel; 49 con FGC).

Frecuencias de cinco minutos

Para hacer frente al crecimiento de usuarios, Juncadella asegura que planean aumentar la capacidad con la compra de 15 trenes “que permitirán aumentar la frecuencia hasta los cinco minutos en hora punta”. Además, a partir de verano de 2021 desaparecerán las líneas parciales como la S5 (Sant Cugat), S7 (Rubí) y S6 (UAB) y todos los convoyes recorrerán el trayecto completo del ramal: desde Sabadell o Terrassa hasta Barcelona. El responsable de FGC descarta recuperar los trenes semidirectos “porque con altas frecuencias un tren alcanzaría al otro”.

Más crecimiento con la ZBE

Oriol Juncadella asegura que FGC todavía tiene capacidad para absorber el crecimiento que se espera cuando se ponga en marcha la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) el 1 de enero, que prohibirá la circulación por Barcelona de los vehículos sin distintivo de la DGT. “Estamos trabajando para ganar fluidez. Esperamos más ocupación, pero no se prevé colapso. Nos estamos preparando”, remacha el responsable de FGC, que prefiere no facilitar la cifra de los nuevos usuarios que traerá la ZBE.

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