Los semáforos de la A-5 ralentizan el tráfico entre siete y 10 minutos

Tres semanas después de que los semáforos de la A-5 se pusiesen en marcha, el primer balance del Ayuntamiento apunta, entre otras conclusiones, a que el tráfico en hora punta se ha ralentizado de media 10 minutos. El Consorcio Regional de Transportes calcula que el incremento del tiempo de recorrido de las líneas que pasan por esta vía ha subido en siete minutos. Lo que para el Ayuntamiento son "datos positivos en cuanto a cumplimiento de objetivos", para Rosalía Gonzalo, consejera de Transportes de la Comunidad, demuestran que la transformación de la vía fue “una decisión mal planificada”.

El Área de Desarrollo Urbano Sostenible (DUS) y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, el organismo que gestiona y regula todos los transportes públicos colectivos de la región, han hecho sendos informes paralelos sobre el impacto de las medidas destinadas a la conversión de la autovía A-5 en vía urbana, en la zona comprendida entre la M-40 y la entrada a la capital.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid estima que como consecuencia de la reducción de velocidad, el tiempo de recorrido de las 27 líneas interurbanas que utilizan esa vía de entrada y salida a la capital ha subido entre un 10% y un 15%, lo que se traduce en una media de siete minutos por vehículo. El organismo, que depende de la Comunidad de Madrid, asegura que para cumplir los horarios previstos será necesario incorporar 27 nuevos autobuses en estas líneas en los próximos meses, lo que tendrá un coste de cinco millones de euros.

El Ayuntamiento ha comprobado que la instalación de los semáforos y de un radar de tramo que limita la velocidad de la vía a 70 kilómetros por hora se traduce en un “lógico incremento del tiempo medio de recorrido en hora punta de día laborable que no supera los 10 minutos”, según el informe del Área de Desarrollo Urbano Sostenible (DUS) que todavía no ha concluido. Aproximadamente, la mitad de ese tiempo transcurre en parada, y el resto es consecuencia de la disminución de la velocidad media. “Por el contrario, el tiempo de recorrido de la línea 39 de la Empresa Municipal de Transporte (EMT) que circula por la zona ha disminuido en un minuto (15%) en sentido entrada”, asegura el Consistorio.

La parte urbana de la Autovía de Extremadura la recorren 22 líneas interurbanas diurnas y cinco nocturnas bajo siete concesiones diferentes. En día laborable realizan 2.844 trayectos, de los cuales 1.415 son de salida y otros 1.429 son de entrada. La demanda media diaria en día laborable de estas líneas es de 108.055 viajeros, según datos del Consorcio regional. Los autobuses dan servicio a los municipios del suroreste de la comunidad, como Móstoles, Alcorcón y Navalcarnero, entre otros.

Tras la entrada en funcionamiento de los semáforos el pasado 26 de febrero y del rádar de tramo el día 15 —los dos primeros meses, solo en modo de aviso informativo—, se registra una velocidad media diaria de los carriles en sentido entrada, a la altura de la avenida de los Poblados y de la carretera de Boadilla, de 53 kilómetros por hora. Este dato lo avala, según el Ayuntamiento, tanto los puntos de medida como la información que está ofreciendo el radar de tramo desde que empezó a funcionar. Este era uno de los objetivos primordiales del proyecto de transformación de la vía, con la que el Consistorio espera mejorar la seguridad vial y reducir la contaminación acústica y atmosférica que generan para los vecinos de la zona (50.000 afectados de cuatro barrios diferentes) los 150.000 vehículos que utilizan este acceso de entrada a Madrid a diario.

10% menos de tráfico  

Según el Ayuntamiento, el tráfico se redujo en aproximadamente un 10% en sentido entrada de la ciudad. Con “la actuación ya consolidada”, la caída llega hasta el 14%.

Una parte del tráfico que ha desaparecido, el 17%, se ha derivado hacia el transporte público, según los datos de DUS a los que ha tenido acceso este diario. El 83% restante se ha repartido entre rutas alternativas, sobre todo hacia otras vías de alta capacidad.

Otro de los aspectos que destaca el informe municipal es que las incorporaciones a la vía se realizan con mayor seguridad que antes. Al estar limitada la velocidad, los vehículos que acceden a la vía no necesitan emplear el carril bus como carril de aceleración. De paso, “la práctica totalidad de autobuses y taxis utilizan el carril bus mientras antes lo evitaban”. El Ayuntamiento observa una disminución del tráfico por el carril-bus de un 8% de media. En hora punta, calcula que la bajada llega al 33%, “lo que apunta un mayor nivel de cumplimiento”, según fuentes de DUS.

El Ayuntamiento hace un balance positivo de la medida, que está cumpliendo con los objetivos que se había marcado. “Menor velocidad, configuración más segura y trasvase modal al transporte público”, señala.

Las soluciones para descongestionar el tráfico y reducir la contaminación en la A-5 en su tramo urbano se ha convertido en uno de los primeros debates de campaña. El PP plantea el soterramiento de un tramo de 3,8 kilómetros sobre el que quiere construir un pasillo verde de 80.000 metros cuadrados. El partido estima que el proyecto supondría un presupuesto de 180 millones de euros, que al resto de partidos le parece irreal. Ciudadanos, tiene un proyecto para la zona que incluye también el soterramiento, pero con un coste aproximado de 450 millones. El PSOE, que impulsó la conversión de la vía que finalmente ha desarrollado el gobierno municipal, no se cierra ahora a estudiar el soterramiento. Para el Ayuntamiento gobernado por Manuela Carmena la solución no pasa por “esconder los atascos bajo tierra” sino por buscar un modelo sostenible que limite el uso del coche y potencie el transporte público.