Adif levantó hace un año el límite de velocidad en la zona del descarrilamiento de Barcelona
Técnicos de la compañía supervisaron las vías pocas horas antes del accidente sin detectar ninguna incidencia
El tramo de la línea R4 donde ha descarrilado el tren de Cercanías es un punto de especial atención para los maquinistas. Hasta hace unos meses estaban obligados a rebajar la velocidad cuando llegaban a su altura. Como medida de seguridad no podían superar los 60 kilómetros por hora. Pero, tras acometer unas obras de refuerzo, el año pasado Adif levantó la limitación y permitió circular a 100 kilómetros por hora al considerar que el riesgo se había desvanecido. Según ha confirmado la compañía, fue en mayo de 2017 cuando, tras ejecutar unos trabajos de contrafuerte que ascendieron a 800.000 euros, se decidió suprimir las reducciones de velocidad en todo un tramo de vía de nueve kilómetros.
En ese sector, la vía discurre hundida entre dos bordes de tierra y roca, en una estructura que en el argot ferroviario se conoce como "trinchera". Estas soluciones de ingeniería, abundantes en muchos tramos de la red de Cercanías, dejan a la vía completamente expuesta frente la caída de piedras y posibles derrumbamientos. La R4 dibuja un sinuoso trazado desde L'Hospitalet de Llobregat a Manresa y, en varios puntos, es necesario cruzar lomas angostas y escarpadas. La vulnerabilidad de las "trincheras" aumenta cuando la meteorología empeora. Un vídeo publicado por TV3 y que ha corrido como la pólvora por las redes sociales muestra la inundación del trazado y el comprometido estado que el pasado fin de semana presentaba la vía, supuestamente a la altura del punto donde se ha producido el accidente.
Personal de Adif visitó este lunes, a plena luz del día, varios puntos conflictivos de la R4. Renfe y Adif aseguran que los técnicos no detectaron nada extraño en el sector donde, horas más tarde, descarrilaría el Cercanías. Tampoco los maquinistas de los convoyes que cruzaron esa zona antes de que lo hiciera el tren accidentado dieron aviso alguno. Adif conoce bien las características de ese trazado y su fragilidad ante episodios de fuertes lluvias. La inversión de 800.000 euros en el sector de Vacarisses no ha sido la única que ha afrontado recientemente. La compañía revela que el año pasado también gastó otros 800.000 euros en reforzar la estructura en un trecho vecino de catorce kilómetros de largo.
Las causas del siniestro están siendo investigadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, pero el derrumbamiento de una ladera sobre las vías ha incidido directamente en el descarrilamiento de cuatro de los seis vagones. Las fuertes lluvias registradas en la zona a lo largo de las últimas semanas han erosionado el terreno. Según datos del Servicio Meteorológico de Cataluña (SMC) las precipitaciones de este mes en Vacarisses suman 142 litros por metro cuadrado, casi el doble de los 73,5 litros que marcan la media climática de referencia. El día más lluvioso fue el pasado jueves, día 15, cuando cayeron 93,8 litros por metro cuadrado.
Sin embargo, no es solo la lluvia de noviembre la que ha debilitado márgenes y vertientes. Octubre ya fue anormalmente lluvioso y, según los datos de la estación automática del SMC en Vacarisses, se recogieron 157 litros por metro cuadrado, cuando la media climática son 75 litros. En lo que llevamos de año, la acumulación de lluvia se eleva hasta los 953 litros por metro cuadrado, un 50% que la mediana habitual, fijada en los 660 litros. Los registros lluviosos de 2018 son los más elevados en los más de veinte años de historia que tiene esta estación meteorológica.
El consejero de Territorio, Damià Calvet, ha lamentado que el mal estado de la red ferroviaria de Cercanías y la falta de inversión para ejecutar mejoras impulsa a Adif a "cronificar" las limitaciones temporales de velocidad en varios puntos. Las limitaciones obligan al maquinista a reducir el ritmo de la marcha cuando pasa por algún punto señalado como conflictivo. Las restricciones desajustan los cuadrantes horarios de Renfe y repercuten en los viajeros porque, a menos velocidad, mayor retraso.
Calvet también ha explicado que profesionales del Instituto Geológico y Cartográfico de Cataluña (IGCG) evaluarán el estado en que se encuentra el talud que ha provocado el descarrilamiento del tren. El consejero ha apuntado que la infraestructura es responsabilidad de Renfe y Adif, pero ha señalado que la Generalitat se implicará en el proceso para determinar si existía "algún índice de peligrosidad". El IGCG depende del departamento de Territorio y se encarga de la gestión de riesgos de aludes, inundaciones y desprendimientos en la red de Ferrocarriles de la Generalitat (FGC). No tiene competencias, sin embargo, en la red de Cercanías.
El presidente del Colegio de Geólogos, Ramón Pérez, ha apuntado que ni Renfe ni Adif han participado nunca en el Observatorio de Georiesgo de Cataluña, un grupo de trabajo que persigue detectar y evaluar las zonas más vulnerables a desprendimientos, básicamente en la red viaria y ferroviaria. "El riesgo cero no existe, pero tratamos de conocer las amenazas para anticiparnos a sus consecuencias", apunta Pérez. El Observatorio es un órgano de estudio y análisis, carece de fuerza coercitiva: "No podemos obligar a nadie a venir", precisa.
En la línea 4, la caída de una piedra a la vía a la altura de Sant Vicenç de Castellet ya causó el descarrilamiento de un tren el verano del año pasado. Antes, en marzo del 2011, la presencia de tierra y rocas sobre la vía, entre Vacarisses y Olesa, causó un accidente que dejó a varios pasajeros heridos, entre ellos, el maquinista.
