Razones operativas

Cada sector maneja sus lemas. Y entre el personal de tierra de los aeropuertos, impera este: “Pasajero volado, problema solucionado”.

Visto lo ocurrido este verano en El Prat, meter en la panza de otro avión a tantos pasajeros no debe haber resultado una tarea sencilla. Según Eurocontrol, en julio el aeropuerto de Barcelona se convirtió en el más impuntual de Europa, principalmente a resultas de las incidencias protagonizadas por Vueling, primer operador de la infraestructura. Ha habido días en que 15.000 personas se han visto afectadas por retrasos y cancelaciones.

Tirando del hilo del lema, he descubierto la figura del buffer. Primero pensé que se trataba de un nuevo puesto de trabajo para el que se contrataba a una persona con una enorme tolerancia a la presión. Después comprendí que no. La cosa consiste en comprar horas de trabajo adicionales para afrontar trabajo, un poco comodín. Las tareas pueden incluir el embarque de pasajeros o la facturación de equipajes, pero en esencia, da la cara. Y Mr y Mrs Buffer van sobrecargados de trabajo.

En El Prat, Iberia es responsable de los servicios de handling o atención en tierra, y su personal trabaja para varias compañías. Sin embargo, su primer cliente es Vueling, ahora parte del holding IAG resultante de la fusión de Iberia y British Airways. Con el montón de retrasos e incidencias producidos en verano, el personal no daba abasto. Así que Iberia ha contratado horas extra de servicio para hacer frente a los líos de Vueling.

El buffer va desbordado, y además, en la mayoría de los casos es eventual. En realidad, más de la mitad de las personas que trabajan en handling del aeropuerto, cerca de 2.000, tienen contratos precarios. El flamante aeropuerto de Barcelona es un nido de precariedad. Firman que trabajarán cuatro horas por semana durante seis meses. Pero en verano suelen llegar a 36. Sobre el papel les avisan con dos semanas de antelación de si esa semana trabajarán cuatro horas o 36.

Siempre queda confiar en que aterrice un contrato fijo, aunque sea a tiempo parcial. Existen casos de personal temporal que ha estado esperando seis, ocho, incluso diez años, explican fuentes sindicales. “Cuando una persona se atreve a plantarse, Iberia ni siquiera batalla, se limita a una defensa formal”, añaden fuentes jurídicas. Centenares de sentencias de los últimos años les han dado la razón a los trabajadores. El reconocimiento llega, o la indemnización llega, pero falta que a uno le vuelvan a llamar. Muchas de las demandas fueron presentadas tras la sonada invasión de pistas de 2006, cuando Iberia perdió la adjudicación del handling. En 2015, Iberia recuperó el servicio. Ahora, los eventuales que más tiempo llevan empalmando contratos acumulan solo cinco años de espera. Muchos jóvenes no aguantan y renuncian. La empresa se encuentra con que tiene que volver a formar a más gente, en rotación continua.

La cuestión es: ¿por qué hace falta tanto buffer? Veamos un caso de flagrante necesidad. Una pasajera se dispone a tomar un vuelo de Barcelona a Londres, factura equipaje, pasa el control de seguridad, llega a la puerta de embarque y alguien comunica que por razones operativas habrá que esperar un par de horas más. Tras las razones operativas suele haber un avión o una tripulación que llega tarde. Al fin, la pasajera sube al avión, pero el comandante ordena que bajen todos. El vuelo se cancela. A partir de aquí, el mundo es una larga cola.

La sobrecarga de trabajo de la plantilla y la falta de personal estuvieron a punto de estallar en una huelga cuatro días de julio y agosto que pudo ser desactivada. La promesa de un nuevo convenio está ahí. Sin un robusto servicio de handling, resultará difícil que El Prat funcione de manera óptima.

Pero cuantas más razones operativas, más buffer. Y razones operativas hay unas cuantas cuando la programación de las tripulaciones se ajusta al máximo para cumplir con otro lema de la aviación: que el avión esté el máximo de tiempo en el aire, porque resulta más rentable. Es posible cubrir en 10,40 horas con un mismo avión y tripulación un vuelo de Barcelona-Londres, Londres-Barcelona, Barcelona-Milán, Milán-Barcelona. Pero a la mínima avería o problema ajeno a la compañía es fácil superar la franja de 11 horas máxima que la tripulación puede asumir. De modo que hay que recurrir a “tripulaciones en imaginaria”. Cuando todas las tripulaciones localizables ya han sido movilizadas, el vuelo se cancela. Las razones operativas son el meollo de la cuestión.