Tranvía, error de tiempo y estrategia

En la última década del siglo XX, los debates que organizamos en la sede del Colegio de Arquitectos de Cataluña giraban en torno al lema: “metro o tranvía”, cuestión ésta que ya tuvo su respuesta en el tiempo. Se trataba de una falsa dicotomía, la solución era metro y tranvía, pero aquí, aparece ya la sombra de un cierto dictado ideológico frente a la posibilidad de situarse bajo otras formas diversas de movilidad.

El tranvía por la Diagonal ha servido a lo largo de estos tres últimos lustros para modificar mayorías de gobierno en la administración municipal de Barcelona. Podríamos incluso afirmar, que el primer gran experimento de participación ciudadana con el referéndum del tranvía por la Diagonal, se llevó por delante el gobierno socialista del alcalde Hereu, e introdujo un reposicionamiento estratégico del alcalde Xavier Trias.

Hoy, la complicada mayoría de la alcaldesa Ada Colau, pone de manifiesto la difícil resolución de un proyecto que hace tiempo ha perdido la capacidad para ser analizado funcional, racional y económicamente. Durante este periodo, los actores se han situado en un papel contrario a los intereses que dicen defender.

Se ha hablado tanto a favor y en contra, que en estos últimos años de la segunda década del XXI que parece ya imposible reconocer los intereses transversales que han enturbiado un debate que hace tiempo dejó de ser progresista o conservador, para convertirse falsamente en ideológico.

Carece hoy de interés defender o rebatir las bondades del tranvía. Un sistema que aparece en nuestras ciudades a principios de 1800 y que ha manifestado una capacidad de resiliencia y adaptabilidad, suficiente como para convencernos de su permanencia.

El tranvía está para quedarse. La cuestión es cómo comparte su presencia sobre un bien escaso y único, como es el espacio público, donde la tendencia a la fragmentación y a un uso privativo empequeñece el ámbito de la convivencia. La pregunta es cómo, dónde y a qué coste.

Parece que estas cuestiones complejas, se simplifican en un nivel tan elemental como el de la continuidad: donde ahora hay dos líneas que conectan el Eixample central con sus extremos Besòs y Llobregat, se puedan convertir en una única que atraviese el sector central. Esta lógica que podría tener un razonamiento funcional a finales de siglo XIX, en el XXI, con un sistema integrado de transporte, donde moverse por la ciudad implica necesariamente el intercambio de dos o más líneas, parece un chiste.

Otro aspecto no menos importante, es el hecho de como la reimplantación del tranvía en las pequeñas y medianas ciudades europeas, se produce en la década de los ochenta impulsado por el cambio de negocio de las multinacionales de la alta velocidad ante su primera gran crisis, como una manera “barata de seguir vendiendo caro”.

Que en una ciudad como Barcelona que había llegado a tener más de 200 km de vías y decenas de líneas en servicio, se plantee que la Diagonal se pueda convertir en un corredor segregado de tráfico ferroviario-urbano, carece hoy de toda lógica. El tranvía se ha de extender dentro del ámbito metropolitano hacia afuera, cubriendo aquella parte del sistema donde es realmente eficaz.

Justo allí donde puede ayudar a construir ciudad. Hacerlo en base a una evolución tecnológica propia, como se está haciendo en otras partes del planeta, con menos centros universitarios en investigación del transporte de los que posee Barcelona. Y no desde una visión de quien se acerca por primera vez al tema.

Barcelona hace tiempo que dejó de pertenecer a la categoría de pequeñas ciudades y la distancia entre el acierto o fracaso, se reduce en saber administrar mejor la complejidad y la complicidad del espacio común. Frente a las barreras, saber también ensanchar en la movilidad, el espacio de la democracia y la convivencia

Daniel Navas es arquitecto y profesor de Urbanismo de ETSAB/UPC.