Una propuesta inviable para BCN

El reciente anuncio del ministro de Fomento sobre la actualización del Plan Director del Aeropuerto de Barcelona ha reforzado la visibilidad de una opción nada realista como es la propuesta de hacer pasar el aeropuerto de Girona por la cuarta pista del Prat.

Parece bastante obvio que no tiene ningún sentido que un aeropuerto tenga una de sus pistas a cien kilómetros de distancia.

Un aeropuerto puede tener una función determinada dentro de un sistema, como podría ser una cierta especialización en algún tipo de tráficos o el servicio prioritario a una determinada zona geográfica. Pero lo que no es normal es alimentar la idea de que sus instalaciones forman parte de otro aeropuerto.

En cualquier caso, si la noticia ha sido bien acogida es porque permite ganar tiempo a unas partes que normalmente estarían enfrentadas también en este asunto. La pretendida solución contenta al mismo tiempo a AENA y a los partidos nacionalistas catalanes.

Para AENA, la propuesta es tranquilizadora porque reduce la presión a la que normalmente es sometida desde Cataluña.

A los partidos nacionalistas el planteamiento les parece correcto en términos generales porque supone un aval a la versión aeroportuaria de su política de ninguneo a Barcelona. La única crítica que ha balbuceado el ex conseller Rull es que la opción olvida Reus, que en la visión nacionalista quizás merecería la quinta pista de El Prat.

Basta con hacer el ejercicio de calcular los tiempos y las rupturas de modo de transporte que comportaría una conexión entre ambos aeropuertos para concluir que una pista situada a cien kilómetros no es razonable. Es relevante subrayar que la propuesta Barcelona-Girona no tiene absolutamente nada que ver con el sistema de los aeropuertos de Londres que son totalmente independientes entre sí y que están conectados entre ellos únicamente con servicios de autobús.

Otro aspecto de la proposición de Fomento ha merecido atención mediática, aunque algo desviada. Con la construcción de la terminal satélite de la T1, se ha apuntado, la capacidad del aeropuerto se elevará hasta los 77 millones de pasajeros. Es cierto que esta nueva instalación, cuyo túnel de conexión ya está construido, mejorará sustancialmente la capacidad de Barcelona, pero este factor, combinado con la propuesta de la cuarta pista en Girona, tiene la perversidad de desplazar el foco del auténtico punto crítico de Barcelona, que es una operación de pistas lastrada por una distribución irracional de despegues y aterrizajes.

Es fácil entender que, en principio, un avión necesita más recorrido para despegar que para aterrizar. En consecuencia, lo normal es que la pista que se dedique a despegues sea más larga. Pues en el Aeropuerto de Barcelona la situación es exactamente la contraria. En circunstancias normales, los aviones aterrizan en la 07/25 R (3.350 m.) y despegan por la 07/25 L (2.660 m).

Esta disposición de las operaciones está empezando a crear problemas por el crecimiento muy sustancial de los enlaces intercontinentales. Hasta ahora mismo el despegue por la tercera pista ha sido normalmente posible porque una parte sustancial de los vuelos de largo radio se dirigía a la costa Este de Norteamérica, porque el aeropuerto está prácticamente a nivel del mar y porque en Barcelona no hace mucho calor.

Barcelona tiene ahora nuevos enlaces de largo radio y los tiene particularmente en verano, cuando el calor reduce la densidad del aire y reduce la sustentación coincidiendo con un aumento de la actividad. En estas circunstancias resulta mucho más distorsionadora la alteración del esquema para que salgan por la pista larga aviones que se dirigen a destinos más lejanos y que en consecuencia pesan más. Es un cambio que obliga a ralentizar las operaciones de aterrizaje y a generar, por lo tanto, un considerable cuello de botella.

Este es el auténtico problema, como acaba de recordar el presidente de Vueling y es algo que no se resuelve con la promesa de una cuarta pista en Girona. Es un problema envenenado porque se alimenta de la presión de los residentes en una zona de Gavà que, en la mayoría de los casos, habitan unas casas situadas justamente en la senda de la prolongación teórica de la pista larga.

La anómala operación de pistas reduce a 72 la capacidad teórica de 90 vuelos por hora.

Es relevante también mencionar en este contexto que las fuerzas políticas que están detrás del teórico apoyo al aeropuerto de Girona, fueron responsables muy principales de la decisión de construir una estación del AVE en El Prat y de descartar la llegada del mismo a la terminal del aeropuerto de Barcelona. Si el AVE tuviera una estación en la misma terminal, como se proponía desde el Ayuntamiento de Barcelona, la conexión que ahora se reclama con Girona sería algo menos problemática.

Xavier Roig es consultor