Nuevos convoyes para una ciudad distinta

La transformación para los Juegos Olímpicos enterraron para siempre situaciones y paisajes profundamente enraizados en la esencia del barcelonés: los baños de Sant Sebastià, los tinglados de la Barceloneta, el chabolismo en primera línea de playa… Pero la cita olímpica coincidió con otros cambios más sutiles. Desde entonces, por ejemplo, no se puede cambiar de vagón en el metro, experimentando ese vértigo momentáneo de salir a los túneles.

Hace 25 años, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) estrenó los convoyes de la serie 2000, un nombre con una intención futurista escogido para identificar a los primeros trenes continuos de la red. En ellos no era necesario abrir la puerta, salir al exterior, y así poder pasar al siguiente vagón. Una maniobra que todo barcelonés preolímpico recuerda y que a las nuevas generaciones les suena a historia de las cavernas. Tanto como un carrete de fotografía o la música en cassete.

El entonces alcalde Pasqual Maragall y el presidente del Comité Olímpico Internacional (COI) Juan Antonio Samaranch presidieron el recorrido inaugural a bordo de los nuevos convoyes. Los nuevos juguetes del transporte público barcelonés eran seis trenes (30 coches) con una estructura muy cuadrada y la construcción fue encargada a CAF, Meinfesa i GEC-Alstom. Contaban con motores Mitsubishi y su coste fue de 2.880 millones de pesetas. El último se le entregó a TMB en 1997.

Maragall y Samaranch, informa la prensa de la época, viajaron el seis de agosto desde la estación de Maria Cristina hasta la del Paralelo de la línea tres. Los nuevos trenes, sin embargo, se habían comprado pensando en la futura línea dos del metro, que se estrenó en 1995 y que se encontraba en plena construcción. Y sí, en la Barcelona olímpica deslumbrada por el pebetero encendido por la flecha de Antonio Rebollo o la primera participación del Dream Team de baloncesto en unos Juegos, la experiencia de montar en el tren continuo generaba curiosidad entre los ciudadanos.

Viajar en metro, entonces, era otra cosa. El billete sencillo para el subterráneo costaba 90 pesetas frente a los 2,15 euros de hoy. La tarjeta de 10 viajes, 510 pesetas o 460, si se compraba con posibilidad de intercambio con tren. Para los Juegos, TMB sacó una tarjeta especial de tarifa plana para uno, tres, siete o 16 días y con la que, explican desde la empresa, se hicieron casi tres millones de viajes.

Y viajar por el metro también era diferente. El 1992 comenzó, de hecho, con la puesta en marcha del tramo Santa Coloma – Fondo. Esta última estación, de hecho, fue la primera en ser adaptada con ascensores. El subterráneo de la Barcelona olímpica costaba de una red de 71 kilómetros y 99 estaciones. De acuerdo a la memoria de ese año de TMB, la red movió 272 millones de usuarios. A pesar del impulso de los Juegos, el pasaje cayó un 2,3% con respecto a 1991, algo que la empresa atribuyó a la desaceleración económica y a la puesta en marcha de las rondas.

La actual red de metro cuenta con 119 kilómetros y 156 estaciones. Un visitante de la época que regresara a la ciudad se encontraría con un mapa del subterráneo no muy distinto pero sí más amplio: La línea 2 se abrió en 1995. En el 2001, la línea tres llegó hasta Canyelles. Para el Fórum de las Culturas se adaptó una nueva parada en la línea amarilla y empezó a funcional la L11. En 2009 , arrancó la aún inacabada línea 9 y el metro llegó al Carmel, con susto incluido. Y el año pasado, por fin, el subterráneo llegó al aeropuerto. La gran asignatura pendiente: la unión de los dos tramos de la L9.

¿Y los trenes 2000? Pues aún circulan por los túneles de la línea 3, donde conviven con los de las series 3.000 y 5.000. En enero de 2015, TMB anunció que pasarían por el taller para un lifting que permitirá mantenerlos en funcionamiento por muchos años. En términos ferroviarios 25 años no son casi nada. La empresa espera que el próximo año los seis trenes hayan pasado por los talleres para cambios técnicos, estéticos y de equipamiento.