Un deseo llamado tranvía

La unión del tranvía plantea dos problemas y una pregunta. Es obvio que si hay que conectar los dos ramales, la mejor opción es la Diagonal. Pero no se trata de eso. El primer problema es global: la Diagonal es parte del sistema de conexión metropolitano, una movilidad que no está ni mucho menos resuelta por el transporte público y que el tranvía no resolverá. Mucha gente va y viene en auto porque las líneas públicas no lo acercan a su lugar de trabajo, pongamos que en un polígono industrial, o a su residencia, pongamos que en una urbanización. Metro o tranvía, y no digamos el bus, les multiplican por tres el tiempo de desplazamiento y no están dispuestos a ello, como es lógico. De manera que implantamos el tranvía y cerramos prácticamente la Diagonal al vehículo privado sin tener demasiado en cuenta que muchos de los vehículos que entran o salen de Barcelona son de uso obligado. El transporte público no es una pancarta que se cuelga en una esquina: tiene que ser competitivo, además de tener sus ventajas ambientales.

Barcelona, otra vez, se desconecta de la realidad metropolitana y busca solucionar su problema de contaminación, que es real, y su conquista simbólica, que es necesaria políticamente, sin tener en cuenta la viabilidad real de su práctica. El park & ride no funciona, eso ya está probado: funciona solo en origen, pero supongo que todo el mundo conoce la escasísima capacidad física de los aparcamientos de Cercanías. No digamos la esquina del tranvía. Si los coches siguen llegando, se dispersarán por el Eixample —Numància y Entença tendrán problemas de saturación—, pero en el Eixample han aparecido, con buen tino, los carriles-bici. No es el Eixample de siempre. Los cálculos del tranvía nos cuentan cuántos coches dejarán de circular, ¿pero, de verdad dejarán de circular? ¿Se sabe exactamente de dónde vienen y por qué?

El segundo problema es interior. Son los autobuses. El tranvía es mucho más útil para cruzar la ciudad, o para evacuarla, pero estos dos parámetros, que son los que se juzgan en los informes, no sirven para llevar a la señora María a su casa. El tranvía es rígido. No abandona la Diagonal, como sí hacen los buses que se internan en los barrios. Total, que la señora María tendrá que caminar y no sabemos si tiene ganas de hacerlo. Y es precisamente por esto que la solución del bus eléctrico no tiene sentido: los usuarios quieren las líneas actuales, que se verán alteradas. De manera que una Diagonal bucólica como muestran los dibujos no acaba de ser real. El antes todopoderoso Josep Acebillo dictaminaba hace poco que el tranvía es una solución antigua para un tema que debería responder a una pregunta: ¿cómo producimos? No queremos una ciudad para pasear, sino una ciudad para todo, incluso la eficiencia económica. Para la gente que trabaja, que también la hay, y que no puede ir al curro en bicicleta.

Dicho esto, la pregunta. Y es una gran pregunta. ¿Es realmente prioritario invertir una millonada en unir el tranvía? Pues no lo sé, yo creo que no. No nos han dado razones tangibles para defender la operación. Nos han mareado con razones, pero no nos han dicho por qué tiene que ser ahora, a la desesperada. El tranvía es un hito simbólico precisamente porque tiene la negativa de determinados sectores sociales, entre ellos el comercio de la Diagonal (yo diría que sin razones de peso). Es como una respuesta a la exitosa reforma de Xavier Trias. También es simbólico el tranvía para la oposición. Decía la semana pasada Gerardo Pisarello: “Con el voto, la gente nos ha pedido cambio y diálogo, las dos cosas”, y es una manera inteligente de ver el panorama. La realidad es que si bien ha habido algún atisbo de cambio en las prioridades —sobre todo en el discurso de las prioridades— no ha habido diálogo; tampoco por parte de aquellos que no gobiernan. Ha habido topada de proyectos, negativas minerales y, frente a ellas, tozudez numantina por parte del Gobierno, que tiene todo el derecho de aguantar sus posiciones, siempre que también aguante las consecuencias. La Diagonal está cargada de significados: es el epítome del modelo de ciudad. Y aquí sí que cobra importancia la pregunta de Acebillo: ¿cómo producimos?, ¿en qué trabajamos?, ¿dónde? Porque esto es exactamente lo que va a facilitar, o no, el tranvía unificado. En un momento en que todo cambia, implementar soluciones rígidas es como correr hacia atrás.

Patricia Gabancho es escritora.