Un directivo denuncia presiones al personal de FGV que declaró en 2006

El jefe de Seguridad de Metrovalencia cuando el accidente de metro de julio de 2006, en el que hubo 43 muertos y 47 heridos, Arturo Rocher, ha denunciado este viernes en la Cortes Valencianas, que investiga por segunda vez el siniestro, que se presionó y adoctrinó al personal de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que testificó hace 10 años en la primera comisión parlamentaria creada para analizar lo sucedido.

Rocher ha admitido ante los grupos parlamentarios que el personal de FGV citado a declarar en aquella primera comisión parlamentaria, a la que se dio carpetazo rápidamente, que hubo dos reuniones con representantes de la consultora de comunicación HM&Sanchis  en las que se les entregó un documento con lo que se podía decir y lo que no, que se debía transmitir que el exceso de velocidad fue la causa y que no había habido ni dejación de responsabilidades ni carencias técnicas.

El directivo, primero despedido y ahora readmitido en la compañía tras ganar el caso en los tribunales, ha concretado que esos encuentros tuvieron lugar los días 24 y 25 de julio, y que por parte de la consultora llevaron la voz cantante Jorge Feo y Antonio Rodríguez y por parte de FGV, su entonces director de Explotación, Vicente Contreras -hoy fuera de la empresa-. Incluso ha citado a dos directivos que se llevaron una bronca por no responder lo que debían y se les metió miedo bajo argumentos como el despido o la posibilidad de acabar en el cárcel.

Según Rocher, las anomalías rodearon el accidente y en esta dirección ha explicado que la custodia de la unidad de tren siniestrada aquel 3 de julio no estuvo debidamente protegida y se detectaron intrusiones nocturnas de trabajadores de la empresa al tren.

También ha denunciado una conversación que oyó casualmente entre la entonces gerente de FGV Marisa Gracia y Vicente Contreras en la que este último le decía que el tema del libro de averías "estaba solucionado". Cabe recordar que el libro de averías de la unidad volcada -donde se detallan las deficiencias o fallos técnicos del tren- nunca apareció tras la tragedia. También había orden de la dirección de Metrovalencia de desguazar el tren investigado en cuento hubiera una resolución judicial, y así se hizo.

El responsable de Seguridad también ha confirmado que se organizaron dos comidas cuando acabó aquella primera comisión de investigación parlamentaria, entre julio y agosto de 2006, a la que asistieron tanto los comparecientes, con vino y comida abundantes. "Fue vergonzoso", ha dicho Rocher al referirse al poco tiempo transcurrido desde el accidente. En el segundo almuerzo estuvieron presentes el entonces consejero José Ramón García Antón y el responsable autonómico de Transportes Vicente Dómine.

Escribir a favor para evitar un despido

Antes que Rocher ha declarado ante la comisión el ex responsable del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Jorge Álvarez. El exsindicalista ha reconocido que escribió en un periódico local que la L1 de Metrovalencia era segura tras el accidente porque la gerente lo impuso de condición para evitar el despido de otro maquinista expedientado tras colaborar con un programa de televisión que hacía un reportaje sobre el accidente.

Álvarez, maquinista durante años de la L1 de Metrovalencia, ha declarado también que con el sistema de seguridad que existía en 2006 se podía haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas solo con la programación de las balizas que ya existían y funcionaban. Y ha añadido que desconoce por qué no se programaron para evitar el exceso de velocidad.

Según el maquinista, la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 kilómetros por hora.

Álvarez entiende, ha declarado hoy, que la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de FGV, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.

Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora, y se les llegaba a amenazar, e incluso, amonestar por no cumplir los horarios.

Alvarez ha advertido de que tras el accidente no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir un accidente.

Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.

A su juicio, la dirección FGV es "la máxima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa Marisa Gracia "no tenía ni idea de trenes" y dependía de lo que le informaban los técnicos.

Alvarez considera que el accidente se produce "no por mala práctica política sino por una mala práctica de dirección técnica", por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.

"Estábamos tan sobrados que no pensábamos lo que nos podía pasar", ha afirmado Alvarez, quien cree que en FGV no existía "una buena gestión de la seguridad" y que la investigación tras el accidente "no fue suficiente", y que ni Marisa Gracia ni Juan José Gimeno quisieron profundizar en ella.

Ha insistido en que en aquel momento, tras el siniestro, todo el mundo quería "pasar página y que no le salpicase" y ha destacado que él mismo se sentía responsable del accidente porque había pasado muchas veces por esa misma curva y podría haberse "quejado más, o escrito más" y no lo hizo. Álvarez se ha mostrado convencido de que FGV recompensó a algunas personas por sus silencios después del descarrilamiento.

Para este maquinista, miembro del Sindicato Ferroviario Independiente (SIF) y uno de los que bajó al túnel tras el accidente, el hecho de que los cristales no estuvieran bien sellados "es concluyente" para explicar el elevado número de fallecidos de este accidente, y ha insistido en que el accidente era "evitable". También ha destacado que la curva en la que el tren descarriló no estaba bien. "El bache en la curva se notaba y mucho, era una especie de garrote", ha explicado en alusión a que a pesar de ello no se investigó.

El que fuera jefe de la línea 1 de Metrovalencia en 2006, Sebastián Argente, otro de los comparecientes de este viernes, ha negado que se sintiera "aleccionado ni obligado a mentir" en las reuniones mantenidas entre responsables de FGV y la consultora HM&Sanchi.