La Audiencia amplía la investigación sobre el metro más allá del maquinista

La primera instrucción del accidente de metro ocurrido en Valencia en julio de 2006, que costó la vida a 43 personas, se archivó porque la causa fue el exceso de velocidad y el maquinista, principal imputado, había fallecido en el descarrilamiento. La investigación se circunscribió al supuesto del exceso de velocidad que apuntaron los informes periciales. 

En la segunda instrucción, reabierta por la Audiencia Provincial de Valencia ante la aparición de nuevos datos, se ampliará la búsqueda, según ha acordado esta semana el órgano provincial en un auto. La sección segunda de la Audiencia ha corregido a la juez instructora del caso Nieves Molina y ha admitido un nuevo un recurso de la Fiscalía tras su negativa a pedir nuevos informes.

La sala ha acordado por unanimidad atender las peticiones del ministerio fiscal, que son un informe sobre si Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) cumplía las normas de seguridad antes del accidente, un dictamen de la Inspección de Trabajo sobre los hechos y un informe del Institut Valencià de Seguritat i Salut.

El Ministerio Fiscal sostiene que no se puede descartar la relevancia penal de otras conductas, distintas a la del maquinista del tren siniestrado, que requieren ser investigadas para el adecuado esclarecimiento de los hechos.

La Audiencia Provincial entiende que no se puede esperar a que haya un accidente para tomar las medidas para prevenirlo, ni se puede exigir el mismo deber de previsión a todos los empleados de FGV. "No se puede derivar toda la responsabilidad en materia de seguridad a los maquinistas, atribuyéndoles una responsabilidad ajena a su función en la empresa", señala el auto.

La sala vuelve a apuntar que el auto de sobreseimiento provisional dictado -antes de la reapertura de la causa- por la titular del juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, "no produce cosa juzgada y no impide que se investiguen líneas de investigación que en su momento no llevaron a adoptar una decisión de fondo".

"Hay que dar la razón al Ministerio Fiscal, dado que de no existir indicios de otros posibles ilícitos penales, distintos a la conducción del maquinista, no se habría acordado la reapertura del procedimiento y la imputación de varios responsables de FGV".

La investigación del accidente de metro más grave de España dio un giro radical en mayo del año pasado, cuando la juez que investiga el siniestro ocurrido en el suburbano de Valencia, imputó a tres directivos de FGV.

También se considera "errónea" la posición de la instructora respecto a su tesis de que en la fecha de los hechos no era previsible un descarrilamiento por exceso de velocidad y que, en consecuencia no se pudieran tomar las medidas adecuadas.

"Ni se puede admitir que haya que esperar a que se produzca un accidente para tomar las medidas de prevención ni se puede exigir el mismo deber de previsión a todos los empleados de FGV. Es decir, el hecho de que los maquinistas no alertaran de un determinado riesgo no implica que, de forma automática, los responsables de la seguridad no debieran haberlo previsto", añade la sala.

Circulación simulada

La simulación de la circulación del tren siniestrado realizada por el Departamento de Transportes de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de Valencia ha revelado además que a partir de velocidades de entre 40 y 60 kilómetros por hora se producen en la vía "despegues discontinuos en una de las ruedas del bogie, no produciéndose el descarrilo". A partir de esa velocidad -el tren siniestrado volcó cuando iba a más de 80 kilómetros por hora-, el comportamiento del tren es inestable "dentro del plano de rodadura con el carril", produciéndose descarrilamientos en puntos kilométricos concretos a más de 65 kilómetros la hora. 

"Aunque no llega a producirse el descarrilamiento, el vehículo circula durante ciertos instantes con estas ruedas levantadas" y a 65 km/h "los despegues son continuos y en ningún momento la rueda vuelve a tomar contacto con el carril, lo que conduce al vuelco de la unidad".

Asimismo, se insiste en el hecho de que "la curva donde se produjo el accidente no disponía de sistemas electrónicos que produjeran el frenado automático del tren en caso de exceso de velocidad. No existía ninguna baliza que activara el sistema para que el convoy entrara en la curva a velocidad inferior a 40 km/h".

El listado de eventos de la unidad siniestrada contiene repetidos frenados de urgencia por exceso de velocidad, y revela que el tren circuló el día del accidente excediendo de forma habitual los límites de velocidad establecidos, a pesar de lo cual, "no consta que FGV empleara dispositivo o sistema alguno para detectar si se producían infracciones del reglamento de circulación por exceso de velocidad", añade el auto.