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Experto recomienda reconvertir la ‘Y vasca’ en un ferrocarril convencional

David Hoyos asegura en el Parlamento que el trazado no será socialmente rentable

El profesor de Economía e investigador David Hoyos ha recomendado este miércoles analizar la conveniencia de seguir o no adelante con las obras de la Y vasca y, en caso de no paralizarlas, ha planteado su reconversión en un ferrocarril convencional.

Hoyos ha comparecido en la comisión de Medio Ambiente en el Parlamento, en la que además ha participado el también profesor de Economía e investigador Germà Bel i Queralt. Ambos han opinado sobre la rentabilidad económica, social y medioambiental de las redes de ferrocarril de alta velocidad.

Hoyos ha asegurado que ninguno de los trayectos operativos en España es socialmente rentable y ha advertido de que el trazado vasco tampoco lo será. En su opinión, la Y vasca no será útil para superar ningún problema de congestión en el tráfico y, además, supondrá una pérdida de cuota de viajeros para el tren convencional.

Ha hecho hincapié en que la alta velocidad "no es una alternativa verde" y en que está diseñada para viajeros de negocios, lo cual supone que la mayoría de las personas no podrá acceder al mismo por el coste del billete.

"Desde el punto de vista del análisis de negocio la Y vasca nunca debió hacerse, pero estamos a mitad de camino. La pregunta ahora ya no es cuánto puede ganar la sociedad vasca con su explotación, sino cuánto está dispuesta a perder", ha subrayado Hoyos, tras recordar que la conexión con Francia y con la meseta a través de Burgos no está aún garantizada.

A su juicio, se está "a tiempo" de repensar el proyecto. En este sentido, ha aconsejado que las instituciones analicen la posibilidad de paralizar su construcción. En caso de optar por seguir adelante, ha planteado que pase a ser un ferrocarril a velocidad ordinaria con paradas intermedias.

Ha defendido que ésta puede ser la intención de Adif, después de que el Gobierno central haya fijado en 43 minutos el tiempo del recorrido para unir Bilbao y Vitoria (se preveían 28 minutos inicialmente), y en 55 los que se contabilizarán entre San Sebastián y las otras dos capitales vascas (34 hasta Vitoria y 38 hasta Bilbao en el proyecto inicial).

"Añadir 20 minutos al trayecto echa por tierra todos los ahorros de tiempo y la rentabilidad social y financiera", ha insistido Hoyos, quien ha adelantado que según sus estimaciones "sólo sería socialmente viable" si el billete del trayecto entre las capitales vascas superase los 25 euros.

Por su parte, Germà Bel i Queralt, que ha llevado a cabo una reflexión sobre la rentabilidad de la alta velocidad en el mundo, ha asegurado que España es "líder" en la oferta de red de alta velocidad, pero está en la "cola" de la demanda. En cuanto a su rentabilidad económica, ha afirmado que "no se recupera ni un euro de la inversión y los sobrecostes han sido exagerados".

Ha relatado que sólo hay dos tramos en el mundo rentables, uno en Japón y otro en Francia, con 150 millones de pasajeros anuales en la primera y 25 en la segunda, mientras que en toda la red española hay 28 millones.

Asimismo, ha advertido de que la alta velocidad "induce pocos viajes", ya que sí capta a usuarios de avión y ferrocarril convencional, pero pocos viajeros de vehículos privados, por lo que ha opinado que se trata de una "innovación y no de una revolución". Además, ha señalado que no genera actividad económica ni turística, ni atrae inversión productiva, ni localización empresarial. También ha sostenido que la alta velocidad provoca el "efecto túnel", ya que "conecta muy bien entre dos nudos, pero desarticula lo que hay en medio".

En cuanto a sus efectos medioambientales, ha indicado que contamina bastante menos que un avión, menos que un turismo con dos viajeros, pero más que un vehículo con tres pasajeros y que un autobús. Además, ha apuntado que se necesitan treinta años para compensar la emisión en CO2 durante la construcción de su trazado.