Las jerarquías de la Diagonal

La remodelación de la Diagonal, entre la plaza Francesc Macià y el paseo de Gracia, cuya inauguración está anunciada para el 15 de marzo, justo antes de las elecciones municipales, deja claro cuáles son los principios neoliberales del Ayuntamiento: su modelo urbano es el resultado directo de las fuerzas económicas y de los intereses comerciales dominantes.

La historia de la remodelación de la Diagonal es truculenta y tuvo un alto coste para el pasado Consistorio socialista, que convocó con escasa convicción un proceso participativo sin precedentes para decidir si la Diagonal, por la que iba a pasar el tranvía, iba a tener una morfología de rambla o de bulevar. Con astucia política, el entonces concejal Trías propuso una tercera posibilidad, ni lo uno ni lo otro, con la que se aseguraba dinamitar el proceso, condenándolo al fracaso.

El Ayuntamiento del momento fue tan ingenuo de suponer que algo tan complejo, con intereses contrapuestos (los comerciantes y propietarios, los defensores y los detractores del tranvía, los automovilistas y el RACC, los defensores del transporte público y de las bicicletas) era fácilmente resoluble. Y hoy, el mismo que lo boicoteó, ya alcalde, ha pasado al despotismo de aplicar una solución, encargada inicial y directamente por los mismos comerciantes a un equipo de arquitectos, y asumida y realizada por los muy diversos servicios técnicos municipales, convirtiéndolo en un manifiesto de las jerarquías, prioridades y presiones de esta cruel globalización.

En primerísimo lugar están los intereses de la propiedad privada y de los comerciantes. De ahí estas inmensas aceras, bandejas de plata que aseguran las plusvalías inmobiliarias y el negocio de las terrazas para bares y restaurantes, que pagarán sus impuestos a las arcas municipales. Está previsto que en dos años las rentas de alquiler se hayan duplicado, en un proceso de creación de plusvalía que se intenta coronar con el alto incremento de volumen del nuevo hotel de lujo en la sede del Deutsche Bank, previamente derribado.

En primerísimo lugar están los intereses de la propiedad privada y de los comerciantes. De ahí estas inmensas aceras, bandejas de plata que aseguran las plusvalías inmobiliarias

En segundo lugar, se trata de dejar bien claro que se favorece a un transporte privado que se mantiene, facilitando especialmente el flujo de motoristas que bajan de la parte alta de Barcelona, e intentando asegurarse de que el tranvía, que hubiera relacionado las partes este y oeste de la ciudad, no pase por la Diagonal. Cuando, precisamente, si hay algo que falta claramente para mejorar y completar la laberíntica, irregular y errática red del metro barcelonés es el tramo de tranvía por esta Diagonal elitista.

Asegurada esta primacía de la propiedad y del vehículo privado, se han dejado pequeños márgenes para otros rangos de ciudadanía, yendo de los que van en bicicleta, que tienen su carril, hasta terminar con los que se consideran en la escala más baja de lo social, es decir, los que usan el transporte público.

Evidentemente, el peatón es el último. Aunque parezca que puede disfrutar de aceras anchas para ver escaparates y consumir en franquicias, para ir a las oficinas lujosas o a las sedes bancarias, su posible deleite se ha frustrado diseñando un panot tan smart (se dice, capaz de absorber la contaminación, repeler el calor y ser antideslizante), que con su relieve excesivo de 1,5 milímetros y su dibujo demasiado grande de hojas de plátano, molesta para caminar, especialmente a los que calzan suelas blandas, a las mujeres con tacones, a los ancianos o a toda persona que no sea el machito atlético. Por si alguien lo dudaba, la nueva Diagonal nos demuestra que aún hay clases y exclusiones de género.

Sin duda, el peor tratado es el usuario del trasporte público, que debe esperar y acceder o desembarcar y alcanzar la acera pasando por una exigua franja sumamente peligrosa, entre el carril bus y el carril bici, pésimamente diseñada; una estrecha mediana que no llega a un metro útil de ancho, invadida pautadamente por los alcorques de los árboles y que pierde 30 centímetros vitales con la barra protectora añadida a última hora. Al desplazar el carril bici, previsto en el proyecto inicial al lado de la acera, la zona reservada a los que esperan el bus se ha reducido aún más de lo proyectado.

Es de prever, y ya se comprueba, que los peatones van a saltarse los itinerarios previstos, atravesando peligrosamente por donde puedan, y sufriendo apretujones y empujones en este escaso espacio de espera del bus. Y es que en este tira y afloja entre todos los que confluyen en esta avenida, para que cada uno tenga su franja, los que no han podido opinar son los ciudadanos de a pie, sufriendo el pavimento, y los que van en autobús, hacinados en unas medianas en las que no caben ni las previstas y necesarias marquesinas.

Esta desaguisada transformación, cuya única cualidad es haber mantenido las franjas de los árboles, reclama que, tan pronto como sea posible, la nueva alcaldía replantee lo realizado para favorecer al peatón y al que va en transporte público, y recupere el proyecto del trazado del tranvía.

Josep Maria Montaner, arquitecto y catedrático de la ETSAB-UPC