El futuro tren de alta velocidad será más lento de lo previsto

El futuro tren de alta velocidad (TAV) vasco será más lento de lo que se anunció inicialmente, un aumento de los tiempos para unir las tres capitales que ha "sorprendido" al Gobierno vasco.

El pasado 28 de enero, en su visita al nudo de Bergara, cuando anunció la conclusión de las obras del TAV para el 2019, la ministra de Fomento, Ana Pastor, reveló que el tiempo de viaje entre Vitoria y Bilbao será de alrededor de 40 minutos, y desde San Sebastián hasta Vitoria y Bilbao lo mismo en ambos casos, 50 minutos.

Este lunes, el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño, precisó estos tiempos, y los fijó en 43 minutos para unir Bilbao y Vitoria, y 55 entre San Sebastián y las otras dos capitales. Estos tiempos estimados son más altos que los anunciados inicialmente, de 28 minutos para el Bilbao-Vitoria, el San Sebastián-Vitoria en 34 y el San Sebastián-Bilbao en 38 minutos.

Tras conocer estos datos, el portavoz del Gobierno vasco, Josu Erkoreka, ha admitido este martes que "contradicen" los cálculos iniciales y que el tren de alta velocidad sería "menos competitivo". "Estamos intentando encontrar un motivo que justifique esa discrepancia, porque las previsiones hasta ahora eran unas y sorpresivamente ayer irrumpió el secretario de Estado con una previsión radicalmente distinta", ha admitido.

"No sé de donde procede este cambio de previsión pero el Gobierno vasco sigue defendiendo las previsiones iniciales que oficialmente se han venido sosteniendo hasta ahora", ha agregado.

Erkoreka ha opinado que la diferencia puede radicar en la solución que se tome para entrar en las ciudades. Precisamente a esta entrada en las ciudades se ha referido este martes en Bilbao el director de planificación de Adif Alta Velocidad, Eduardo Molina, quien ha advertido de que la política de la empresa es que para realizar soterramientos en las ciudades a las que llega el tren de alta velocidad estas obras deben tener viabilidad financiera.

Erkoreka admite que los datos contradicenlos cálculos iniciales

En su visita citada de hace unas semanas, la ministra, Ana Pastor, también anunció la recuperación de los planes para que el tren entre en Bilbao de manera soterrada hasta la estación de Abando. Este martes Eduardo Molina se ha referido a los soterramientos en general, no en el caso específico de las capitales vascas -en Vitoria se llegó a firmar hace un lustro un acuerdo con Fomento que calculaba el coste del soterramiento en 476 millones de euros, hoy descartado-, aunque ha matizado que los criterios expuestos en su conferencia "también son de aplicación para la Y vasca".

El directivo de Adif ha recordado que el acceso de la alta velocidad en muchas ciudades españolas se proyectó con soterramientos, mediante "operaciones urbanísticas de replanteamiento del suelo" -construyendo viviendas encima del tren, en el suelo ganado-, que "hoy en día tienen muy poquita viabilidad".

La política actual de Adif es "intentar llegar a las estaciones como las tenemos. No podemos esperar a hacer un soterramiento si no tenemos la viabilidad financiera para hacerlo", ha indicado Molina. Para el experto, "es mejor llegar con la alta velocidad antes -a las actuales estaciones- y hacer el soterramiento después, sin poner en cuestión que a medio o largo plazo se haga".

Por último, tras hacerse público este cambio en las previsiones de tiempos, el parlamentario vasco de EH Bildu Dani Maeztu ha considerado que "es el momento de parar las obras" de la Y vasca, y de hacer un análisis sobre la relación entre su coste y el beneficio que generará.

Según la coalición abertzale, estos nuevos datos se unen a los que ya demostraban que el proyecto ha sido desde su inicio una "chapuza", por razones medioambientales, por su coste económico y porque no soluciona la congestión del transporte por carretera.