Soriano: Spanair se hubiera salvado con más “financiación y tiempo”

Ferran Soriano sigue convencido de que el de Spanair era un proyecto “posible, con sentido y de altísimo impacto en la economía catalana”. Tanto desde el punto de vista de crear una aerolínea rentable basada en Barcelona como desde “la misión” de armar en el aeropuerto de El Prat un hub regional, capaz de conectar con vuelos intercontinentales África y Asia con Latinoamérica. Lamenta, no obstante, que, tras tres años de funcionamiento y 180 millones de inyección de recursos públicos, a la compañía “le faltó financiación para tener más tiempo” con el que cerrar la llegada de otra aerolínea como accionista que supusiera la salvación definitiva. En su opinión, ese escenario se derrumbó cuando el consejero de Economía, Andreu Mas-Colell, le dijo que no le daría más dinero.

Esa es al menos la versión que ofreció ayer en la comisión parlamentaria que investiga la quiebra de Spanair en enero de 2012. Desde casi 1.400 kilómetros de distancia, en Manchester y a través de videoconferencia, Soriano compareció ante los diputados, de quienes —sobre todo los miembros del ICV-EUiA, del PP y de Ciutadans— tuvo que soportar reproches y a quienes llegó a corregir con tono molesto por las interpretaciones que efectuaban de sus explicaciones. El entonces presidente de Spanair y hoy consejero delegado del club de futbol Manchester City, incluso llegó a decir que “si Spanair hubiera tenido financiación suficiente para operar, la compañía se hubiera recuperado por la bajada del precio del petróleo y la mejora de la economía”.

El problema es que a Spanair le urgía el dinero y se le cortó el grifo cuando el último candidato a entrar en el accionariado y a inyectar 150 millones de euros, el grupo chino HNA, había reclamado “uno o dos meses” para hacer la due dilligence —un rastreo a fondo de las cuentas— de la aerolínea de capital catalán para confirmar su entrada. Mas-Colell no le dio ese tiempo, al considerar que ni la economía catalana ni las cuentas de la Generalitat estaban para más concesiones dinerarias a la compañía aérea.

HNA era la última carta. Antes se había hablado con Etihad, que finalmente apostó por comprar Air Berlin y potenciar el aeropuerto de la capital alemana como hub regional, y con Qatar Airways, la compañía con la que se estuvo más cerca del acuerdo. Se llegó a firmar en noviembre de 2011 un memorando de entendimiento que aseguraba 150 millones de euros de capital y la creación de una compañía de nuevo cuño: Barcelona Airways, según reveló ayer Soriano. “La firma era una formalidad”, destacó el expresidente de Spanair, quien está convencido de que hubiera llegado a buen fin de no ser por una denuncia por supuestas ayudas de estado cursada ante la Comisión Europea. Los abogados de Soriano estaban convencidos de que esta no prosperaría pero Qatar, ante los riesgos, decidió descartar la operación. Hace unas semanas la compañía anunció la compra del 10% de IAG, el grupo que integró Bristish Airways e Iberia y después a Vueling, el principal rival de Spanair antes de su cierre. “Las denuncias fueron determinantes”.

Soriano aseguró ayer que Iberia y Vueling estaban muy interesados en que no apareciera un salvador. Y también sostuvo que el cierre de spanair se podría haber evitado si el Estado hubiera puesto en Spanair el 20% de las ayudas que destinó el Estado en Iberia en los años noventa, cuando “estaba en quiebra”, y que cifró en unos 1.300 millones de euros. “Ahora Spanair volaría y Barcelona tendría un hub”.

El directivo del club de futbol inglés reveló que su salario anual ascendía a 300.000 euros y evitó pronunciarse sobre si el Gobierno catalán tuvo responsabilidades en el colapso de Spanair: “No tengo suficiente juicio para decirlo, hablo de cuestiones técnicas”.