El perito clave de Angrois concluye que no se analizó el riesgo de la línea

El perito más independiente de los seis que han analizado el accidente de Angrois concluye que Adif, la empresa pública gestora de la línea, no analizó los riesgos que implicaron sus decisiones de no instalar en la curva en la que descarriló el tren el sistema de control constante de la velocidad propio del AVE y de autorizar que Renfe también desconectase esa seguridad a bordo del Alvia. En el accidente el maquinista, Francisco José Garzón, único imputado, no frenó a tiempo antes de Angrois porque circulaba despistado tras recibir una llamada del interventor del tren y su descarrilamiento provocó 79 muertos.

César Mariñas, ingeniero de telecomunicaciones elegido por sorteo por el juez instructor de entre los mejores profesionales recomendados por su colegio oficial, es el único de los seis peritos cuya independencia no ha sido puesta en cuestión por ninguno de los personados en la causa. En su peritaje definitivo, distribuido ayer a las partes, Mariñas confirma conclusiones a las que ya había llegado en el informe provisional que entregó el pasado abril y rebate algunas de las réplicas que le plantearon Adif y Renfe y que hizo suyas la Audiencia Provincial de A Coruña para levantar las imputaciones que pesaban sobre exdirectivos de la primera firma.

El ingeniero concluye por un lado que ninguna norma imperativa obligaba a Adif a instalar el sistema de control constante de la velocidad (ERTMS) en las vías solo hasta el punto en el que lo hizo, cuatro kilómetros antes de Angrois. Según dice, el 90% de los puntos de toda España en los que deja de estar instalado el sistema en las vías no cumple las mismas características que el de Santiago. “No se ha constatado ninguna razón que hiciese imposible” que el ERTMS llegase “más cerca de la estación de Santiago”. Por otro lado, sobre el sistema a bordo del tren, el perito ratifica, como otros expertos, que de haber estado conectado, aunque no estuviese instalado en toda la línea, habría exigido una intervención del maquinista para frenar el tren cuatro kilómetros antes o este se habría detenido. Su desconexión por Renfe con la autorización de Adif con el argumento de que daba fallos fue, dice el perito, “una decisión provisional tomada expeditivamente y a pesar de tener implicaciones relevantes desde el punto de vista de la seguridad, sin que conste ningún análisis de riesgos previo”. El perito también critica que Adif se escude en la desconexión por Renfe de la seguridad a bordo y que esta atribuya a la primera la falta del sistema en las vías. “Es la concurrencia simultánea de estas dos circunstancias lo que multiplica el nivel de riesgo asumido”, dice el perito sobre dos decisiones que considera tomadas sin cumplir la directiva europea de análisis de riesgos e “incumpliendo por tanto la normativa”, algo clave para determinar una responsabilidad penal.

Junto al informe de Mariñas, el juzgado también ha distribuido a las partes el peritaje del ingeniero industrial José Manuel Lamela, funcionario de la Xunta encargado por el juzgado de estudiar el tren descarrilado. El ingeniero industrial dice que se cumplieron “en todo momento” las normas de homologación del Alvia y que en el accidente los frenos funcionaron bien pese a haber detectado en sus ruedas siete deficiencias por un mantenimiento mal realizado que no considera causa del descarrilamiento. Pero también advierte de que “la información completa” sobre cómo se produjo esa salida de vía se podrá concretar mejor cuando se finalice una simulación informática que ha encargado.

Además de estos dos peritajes, el juzgado también ha recibido, pero aún no ha distribuido a la partes, los análisis de un ingeniero de Caminos de la Xunta encargado por el juzgado de analizar la línea ferroviaria así como los de los tres peritos designados por las partes: un experto maquinista elegido por el abogado de Garzón y dos ingenieros de telecomunicaciones propuestos por Adif y por la aseguradora de Renfe.