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El jefe de Seguridad de Renfe admite que en Angrois falló la normativa

La regla “se cumplía” pero no era “la adecuada”, dice el directivo de la operadora

Señal de limitación de velocidad instalada en Angrois tras el accidente
Señal de limitación de velocidad instalada en Angrois tras el accidente

La normativa según la cual se habrían diseñado las medidas de seguridad de la curva de Angrois, en Santiago, en la que el 24 de julio del pasado año descarriló un tren Alvia y murieron 79 personas, no era “la adecuada”. Así lo acaba de admitir el director de Seguridad en la Circulación de la empresa pública, Antonio Lanchares, ante la subcomisión creada en el Congreso de los diputados para analizar y mejorar el sistema ferroviario español a raíz de ese siniestro. Según el máximo responsable de seguridad de Renfe, “se cumplía la normativa vigente hasta esos momentos”, pero “desgraciadamente, en los accidentes se comprueba que no siempre la normativa es la adecuada, y en estos casos lo que se ha hecho (…) es cambiar la normativa”.

 Lanchares compareció en el Congreso el pasado 28 de octubre y ahora acaba de trascender la transcripción de su intervención a puerta cerrada. Fueron los diputados gallegos de PP y BNG Guillermo Collarte y Rosana Pérez los que le pidieron una valoración del accidente de Angrois, en el que el maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, circulaba despistado tras recibir una llamada del interventor del tren y no frenó a tiempo antes de la curva, sin que existiese ningún dispositivo técnico que pudiese evitar o paliar su exceso de velocidad. Lanchares comenzó mostrando sus condolencias con las víctimas: “Como responsable de seguridad me siento, digamos, fracasado, y lamento el accidente”, dijo. A continuación, indicó que “para encontrar las causas del accidente hay que valorar prácticamente tres datos: el fallo humano, eso es evidente; la llamada telefónica, y la normativa”, que no preveía proteger reducciones bruscas de velocidad como la que requería Angrois con balizas que frenasen automáticamente los trenes.

Lanchares se centró en analizar el tercer factor, recordando que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento recomendó tras el siniestro mejorar esa normativa e instalar esas balizas de frenado automático en lugares como Angrois, medida que valoró como “muy acertada”. “Ahora mismo, como ustedes saben, todos los puntos en los que hay un salto significativo de velocidad están protegidos mediante una nueva normativa; a veces en los accidentes lo único que se puede sacar es aprender de las causas y tomar medidas para que no vuelvan a suceder, y esto es lo que creemos que se ha conseguido”, dijo el responsable de Renfe.

En su comparecencia en el Congreso de los Diputados, a Lanchares también se le preguntó por la decisión de no instalar en la curva de Angrois el sistema de control constante de la velocidad, propio del AVE, sí existente hasta cuatro kilómetros antes. También se le inquirió por su desconexión a bordo de los Alvia, pese a que los peritos señalan que, de haber estado activo, podría haber evitado el despiste del maquinista varios kilómetros antes. El responsable de Renfe puso ejemplos de otras líneas de alta velocidad en las que el sistema de máxima seguridad no estuvo instalado en las proximidades de estaciones. En nudos ferroviarios “muy complejos”, dijo, “es tremendamente difícil”. “No me corresponde a mí evaluarlo, se hace un análisis económico, hay una inversión hecha que hay que intentar amortizar lo antes posible, y desde el punto de vista de seguridad es cierto que hay otros sistemas; es decir, la seguridad no consiste en poner el sistema más caro y más avanzado, porque eso nunca lo conseguiremos”, reflexionó. Y sobre la desconexión del ERTMS a bordo de los Alvia argumentó que se decidió porque el sistema fallaba y, cuando eso sucedía en pleno viaje, el maquinista se quedaba también sin el amparo del sistema convencional ASFA de control puntual de la velocidad. “No tenía ninguna protección, tenía que andar bajo su responsabilidad”, justificó el cargo de Renfe.

En la investigación judicial por el accidente de Angrois el primer juez instructor de la causa consideró, amparándose en varios peritajes provisionales que así lo aseguran, que la señalización y protección de la curva y del tren no eran las adecuadas y que se habían reducido por motivos económicos, e imputó por ello a doce exdirectivos de Adif, la empresa pública gestora de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, entre ellos a Andrés Cortabitarte, su entonces director de Seguridad en la Circulación, cargo equivalente al de Lanchares en Renfe.

La Audiencia de A Coruña, sin embargo, levantó esas imputaciones el mes pasado por considerar que no se había incumplido ninguna norma expresa. Cortabitarte no ha prestado declaración en la causa, ni cuando estuvo imputado —se acogió a su derecho a no hacerlo— ni como testigo. Tampoco Lanchares, que en los primeros momentos de la investigación estuvo presente en la apertura de la caja negra del tren en sede judicial.

Por otra parte, las dos asociaciones de víctimas personadas en la causa están presentando, entre ayer y el próximo lunes, varios escritos en el juzgado interesando que se analicen diversas cuestiones relativas a la normativa europea de aplicación y a la señalización actualmente existente en la curva de Angrois.

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