El tercer hilo pierde velocidad

Lo que antes del verano eran serias dudas se han convertido en certezas. El tercer hilo o carril ferroviario —sucedáneo del corredor mediterráneo para el transporte de mercancías— no estará acabado en los plazos dados por el Ministerio de Fomento: en 2015 debía llegar a Valencia y en 2016 a Alicante y Murcia.

Los empresarios llevan meses advirtiéndolo pero las Administraciones públicas se han negado a reconocerlo. “No sabéis lo difícil que es hacer este proyecto desde [el paseo de] la Castellana”, recuerdan los empresarios haberle oído decir a un alto cargo ministerial al referirse al proyecto de corredor mediterráneo o de tercer hilo, el único que no pasa por Madrid. Una infraestructura que costará unos 1.300 millones de euros frente a los 50.000 necesarios para hacer realidad el corredor de doble plataforma. Y es que después de que los empresarios aceptaran con los dientes apretados el tercer carril como la solución más factible y rápida en época de crisis para transportar las mercancías en tren al resto de Europa, resulta que técnicamente se complica y se retrasa un año o dos. Así lo certificaron en octubre el lobby ferroviario Ferrmed, valedor del corredor mediterráneo, y la Confederación Empresarial de Tarragona en unas jornadas sobre la infraestructura.

Los ingenieros se han dado cuenta de que no es fácil combinar en una misma plataforma tres velocidades, tres pesos y tres frecuencias diferentes: la de cercanías, alta velocidad y mercancías. Y si hay problemas de explotación, nadie usará la línea, coinciden técnicos y empresarios.

Paco García Calvo, secretario general adjunto de Ferrmed y miembro del Colegio valenciano de Ingenieros Industriales, está preocupado por las rampas en algunos puntos del trazado. Lo importante para el transporte de mercancías es que no haya subidas de más de 12,5 milésimas; sin embargo, en algunos tramos del tercer hilo estos valores se disparan. “Si tengo rampas excesivas tendré problemas de explotación”, advierte García Calvo. Además los trenes tienen que ir y volver cargados de mercancías y para que eso sea así el corredor debe llegar hasta el puerto de Algeciras, un objetivo a más largo plazo porque hay tramos en los que no existe siquiera ferrocarril.

El proyecto tiene que compatibilizar tres velocidades, pesos y frecuencias

“Las obras están prácticamente paradas y trozos que son cuellos de botella, como el tramo entre Vandellós y Tarragona, se hacen pero lentamente y en vía única”, añade el directivo de Ferrmed. Faltan estaciones intermodales, necesarias para que funcione el tercer hilo, y en los Presupuestos Generales del Estado para 2015, es difícil evaluar los proyectos con consignación porque no están desagregados. Los accesos a los puertos de Castellón y Sagunto, por citar un ejemplo, tampoco están claramente recogidos, añade García Calvo. La lista de inconvenientes es larga y solo una decidida acción de Fomento reduciría los obstáculos.

Los empresarios temen que si el proyecto se complica mucho más, el Gobierno apostará definitivamente por el llamado corredor central, que después de Cataluña se desvía hacia Zaragoza, llega a Madrid y se extiende hasta Algeciras.

Los industriales presionan para que Fomento recupere el proyecto original del corredor mediterráneo, calificado por la Unión Europea como eje prioritario dentro del programa de redes transeuropeas pero para que sea una realidad, el Gobierno debe mostrar a Bruselas que apuesta económicamente, con proyectos sólidos, por este pasillo.