Nostalgia del trolebús

El trolebús, un viejo conocido de los madrileños mayores de 60 años, vuelve a surgir ante los planificadores de la ciudad como una alternativa a barajar entre los distintos transportes urbanos. Sus exégetas aseguran que es silencioso y que no contamina; añaden que sus vibraciones son de baja intensidad y que, además de resultar más visibles al peatón y de ahorrar energía en la frenada, su mantenimiento es más llevadero, dado el contraste de precios entre la electricidad y los combustibles sólidos. Por el contrario, sus detractores ven inconvenientes en la exigencia de tendidos eléctricos aéreos necesarios para su funcionamiento, con supuestos efectos adversos sobre otros vehículos a propósito de alturas y gálibos.

Así caracterizan unos y otros este vehículo, que funcionó en el área madrileña entre 1949 y 1966 con elevados grados de ocupación, hasta desaparecer súbitamente entonces. En el año de mayor afluencia, 1963, los trolebuses madrileños trasladaron hasta 44,7 millones de pasajeros, según ha escrito José A. Tartajo, estudioso de este tipo de transporte. Hoy, unas 40.000 unidades de trolebuses circulan hoy por 370 ciudades de tamaños grande y mediano de todo el mundo, en más de 47 países, donde su despliegue comenzó a partir de 1930.

Su característica principal es el trole doble, un par de pértigas metálicas y electrificadas, que conecta su motor a un tendido eléctrico aéreo que discurre por encima de las calles por donde transita. Formó parte del paisaje urbano de Madrid hasta el 30 de abril de 1966 en que, como por arte de ensalmo y en plena expansión, desapareció de la ciudad y, poco a poco, sería abandonado en las 12 ciudades que lo emplearon, desde Barcelona a Santander, Bilbao o Mieres.

Algunos testimonios, como el de Rafael Saavedra, de 64 años, señalan que su eliminación “quizá pudo deberse a los riesgos de cortocircuitos que implicaban los vendavales sobre los tendidos eléctricos aéreos dobles que cruzaban las calles”. Saavedra asegura recordar un episodio, posterior a una ventisca, tras la cual una acacia de la calle de Serrano, a la altura del cruce con la calle de Conde Aranda, cayó sobre los cables del trolebús de la línea 101. “No olvidaré aquella tarde en que regresaba a casa desde mi colegio de la calle de Claudio Coello; vi a un bombero subido en el techo de un trolebús, al que el oficial le gritaba a grandes voces “¡Asenjo!, ¡Asenjo!” para que avanzara con enorme cuidado entre el angosto espacio de los dos tendidos electrificados y paralelos del trolebús, que no mediría más de un metro; el bombero tenía que retirar a mano el tronco desprendido, entre el chisporroteo eléctrico de los cables”, comenta. “Fue una acción angustiosa que me quedó grabada en la memoria, pues yo tenía unos 10 años y temía que el bombero quedara allí mismo electrocutado”.

En la actualidad y en la península Ibérica, tan solo la ciudad estudiantil de Coimbra lo conserva, así como un polémico tramo, a punto de ser inaugurado, en Castellón de La Plana. Así lo explica Héctor Poderoso García, estudioso de este tipo de transporte colectivo electrificado.

Los usuarios madrileños llegaron a disponer de ocho líneas de trolebuses. La pionera fue la que conectaba el Puente de Vallecas con el pueblo, inaugurada en julio de 1949. La última, signada luego con la numeración 108, uniría Sol y el Parque de las Avenidas. Dada la centralidad secular de Madrid, la Puerta del Sol fue el punto de arranque de las principales líneas. Los precios del billete variaron desde los 50 céntimos en los primeros años y las 2,50 pesetas del billete de ida y vuelta del último año de funcionamiento, en 1966. Los trolebuses, de colores crema y azul, fueron en Madrid, principalmente, de tres marcas: Jacquemond, fabricado en la ciudad francesa de Lyon; Renault y Vetra-Berliet.

Hubo asimismo otros de marca Pegaso, BUT y un modelo transformado llamado “Madrid”, con 2 o 3 puertas. Muchos eran vehículos diésel, con motores de 110 CV luego electrificados y adaptados para trasladar 70 pasajeros, 26 de ellos sentados. Su velocidad media variaba entre los 12 y los 15 kilómetros por hora. Hay que resaltar que los trolebuses madrileños contaban con baterías que les permitían desplazarse sin recurrir al alimentador eléctrico que normalmente los propulsaba a través de las pértigas, en aquellos trechos de trayectos no electrificados, como el que separaba Cibeles y Atocha. Las cocheras se hallaban en la calle de Alcántara y en Pacífico, cerca de Vallecas y en Alfonso XIII, donde acabaron lánguidamente sus días. Los expertos desconocen las causas de su erradicación.