Inspectores de Renfe advirtieron de los horarios muy ajustados del Alvia

Los horarios que Renfe previó para sus trenes Alvia entre Madrid y Galicia son muy ajustados y a veces no contemplan el tiempo necesario para la subida y bajada de pasajeros en algunas estaciones. Las demoras en las paradas que ello sigue suponiendo, según maquinistas de la línea, así como otras provocadas por imprevistos técnicos propios de los primeros días de un nuevo servicio, fueron advertidas por varios inspectores de Renfe que viajaron en los trenes antes de que se desconectase a bordo el sistema de control constante de velocidad, el ERTMS que podía haber evitado el accidente de Angrois. El juez instructor del siniestro, Luis Aláez, sospecha que la decisión de apagar ese equipo por los fallos que daba se tomó para evitar retrasos. Demoras que se sumarían a otras producidas por motivos propios o ajenos a Renfe que ya impedían cumplir los ajustados horarios previstos por la compañía, según se indica en los partes de incidencias ahora desvelados a petición del ingeniero de Telecomunicaciones elegido por Aláez como perito judicial.

En la semana que pasó desde que se pusieron en servicio los Alvia entre Madrid y Galicia el 17 de junio de 2012 hasta que se decidió desactivar su ERTMS circularon 16 trenes entre Ourense y Santiago en uno u otro sentido. De ellos, siete “tuvieron incidencias de ERTMS”, según Renfe, problemas que originaron retrasos y llevaron a su desconexión. Del total de 16 servicios, en cinco viajó a bordo algún inspector de Renfe, todos ellos maquinistas jefes, que en tres ocasiones presenciaron en primera persona los problemas del ERTMS. En sus partes detallaron los retrasos que provocaba al tener que reiniciarlo o apagarlo en pleno recorrido cuando fallaba. Pero también criticaron lo ajustado de los tiempos de parada previstos para algunas estaciones.

El inspector del primer viaje comercial de un Alvia en Galicia, de A Coruña a Madrid el 17 de junio, detalla que el tren llegó a Santiago a su hora pero que reemprendió la marcha cinco minutos después acumulando ya “tres minutos de retraso por operaciones de viajeros y conexión del equipo” de ERTMS. Ese mismo día, en un tren en sentido contrario, otro inspector alerta de que en Zamora “el tren tiene un minuto de parada concedida, lo que se antoja muy insuficiente por el volumen de viajeros”. Lo mismo critica ese inspector en siguientes paradas, como A Gudiña, en la que “consta el tiempo concedido un minuto de parada y el tiempo real es de tres minutos”, retraso que atribuye a que “en esta estación se suben dos viajeros que no tienen quién les informe antes de la llegada del tren en qué lugar circula el coche que les corresponde (estación sin personal)”, cuestión que “dificulta la subida efectiva” de los pasajeros “si tenemos en cuenta la longitud del tren”. El mismo tren vuelve a retrasarse en Santiago donde “aparte de bajarse 70 viajeros” había que cambiar de sistema de seguridad. “En esta estación tiene concedido un minuto de parada y en realizar estas operaciones se invierten tres minutos”, detalla el inspector. Al día siguiente el mismo maquinista jefe, de nuevo en la estación de Santiago pero ahora en un Alvia en dirección a Madrid, anota que el tren “tiene concedida una parada de dos minutos, siendo necesarios (de manera cronometrada) cuatro minutos” para las operaciones técnicas que se deben realizar.

La penúltima inspección de las ahora aportadas por Renfe se produce el 21 de junio, a cargo de un tercer técnico, que en un Alvia con origen en Madrid anota que “en Zamora la parada se produce a su hora y la salida con un minuto [de retraso] por operaciones de viajeros”. Aquel viaje siguió acumulando demoras en las siguientes estaciones por viajeros que bajaban del tren a fumar y retrasaban la reanudación de la marcha. La quinta y última inspección, el 22 de junio en un tren con dirección a Madrid, habla en Santiago de “nueve minutos de retraso por operaciones de viajeros y conexión del equipo” de ERTMS. Los cinco partes refieren otros retrasos atribuidos a diversas causas técnicas que los maquinistas consultados coinciden en valorar como habituales en los primeros días de operación de un nuevo servicio.