La sinfonía contra el reloj

El primer reto fue construir un avión de 80 toneladas capaz de volar a casi la velocidad del sonido (0,72 mach) con 100.000 kilos de combustible y carga hasta 6.000 kilómetros de distancia sin parar a repostar. Se consiguió. Es el avión de transporte militar A400M. Ahora, un complejo equipo de 650 empleados de Airbus Military pugna día a día en Sevilla por ganarle minutos a cada proceso y conseguir la cadencia de montaje prevista: 2,5 aviones cada mes.

El A400M se monta ahora en algo más de 88 días que empiezan a contar desde que se abre la gigantesca puerta con la forma de la silueta del morro del A300-600ST, un avión carguero conocido como Beluga por su similitud con este cetáceo, para dejar las estructuras mayores. José Escavia es jefe de producción de las primeras cuatro estaciones de trabajo y de donde salen montadas las alas, fabricadas en fibra de carbono y titanio, una combinación que ha permitido aligerar el peso del aparato y aminorar sus costes.

Una de las claves para ganar eficiencia es la aplicación de un sistema de organización del trabajo conocido como Lean (esbelto en inglés) y que elimina procesos superfluos y ahorra costes y tiempo. Escavia explica, como ejemplo de este sistema, que las alas llegan en el avión cargadas tal y como van a ser montadas, por los que se ahorra en maniobras para mover estas estructuras que suman 42,4 metros.

Otro factor importante es la presencia de socios proveedores en la factoría. John Lawson trabaja con las alas que llegan del Filton (Reino Unido) y lo considera un “privilegio”. Está sorprendido por la forma de funcionar en Sevilla y la cultura que él denomina de “get it done”.

El fuselaje viene de Bremen (Alemania) y con él también hay personal de la planta de fabricación para facilitar las labores de ensamblaje. Aunque las medidas son milimétricas y los grados de tolerancia mínimos, las piezas de este mecano precisan de un trabajo fino final, como el de un sastre tecnológico, en el que es imprescindible la conexión entre fabricante y montador. Frank Weinrich destaca que, frente al estilo de trabajo alemán —“más impersonal, de correo electrónico”, comenta— le sorprende la tendencia española al contacto directo y la enorme dificultad de entender el andaluz. En el empenaje de cola trabaja Nico Philip, quien destaca que las principales dificultades estriban en ajustar el trabajo a los tiempos marcados y en la compleja red de sistemas hidráulicos y eléctricos interconectados.

En la siguiente fase se adivina ya el avión, aunque aún carece de los motores, cuatro potentes turbinas con hélices con una potencia en el eje de 11.000 caballos cada una. El ambiente general es el mismo en toda la planta: un silencio propio de monasterio, tensión de equipo antes de una final y orden y limpieza casi de quirófano. Santiago Medina está al frente del primer suministro general de energía, lo que permite probar que funciona todo el cableado (solo en el morro hay más de 100 kilómetros) y simular condiciones que el aparato encontrará en vuelo. La mayor dificultad es compatibilizar las diferentes culturas de los fabricantes y encontrar el “mejor encaje”.

La estación donde trabaja Juan Manuel González prueba posteriormente el 80% de los sistemas del avión, desde las comunicaciones hasta el tren de aterrizaje, desde el portalón de cola hasta los mandos. En la plataforma exterior se llena por primera vez de combustible real, se presuriza y se acaba el montaje de elementos estructurales.

Fases de prueba

En la estación de la que es responsable José Ángel Rodríguez se culmina el revestimiento interior e instalan los cuatro motores de las alas, el auxiliar de arranque y hasta el cuarto de baño, un elemento que, según bromea el ingeniero español, ha generado más problemas que alguno de los 100 computadores que lleva a bordo. Geofrey Jauzac y Jerome Gau proceden de Francia y colaboran en las más de 150 pruebas que se ejecutan en esta fase. Ambos destacan de la línea de montaje de Sevilla su juventud (la edad media es de 43 años) y la modernidad de sus sistemas de trabajo y producción, que otras plantas empiezan a copiar ahora.

En este momento, con las turbinas instaladas, se pasa a la siguiente fase. Aunque ninguna está definitivamente cerrada porque, como destaca José Ángel Rodríguez, cualquier mejora que se detecta en el avión ya operativo o en los prototipos se incorpora a los que están en la línea de montaje, por lo que la actualización del aparato en estos momentos es constante.

En la línea de vuelo se llevan a cabo los primeros arranques y desplazamientos autónomos. Se rueda, se carga, se reposta, se prepara para despegue y se pesa, según explica Samuel Casal, responsable de dejar el avión “apto para el vuelo”. Aún queda por participar el equipo de Inés Cabezas, a cargo del furnishing (amueblado). “El avión”, explica, “viene con preinstalación completa para todo tipo de dispositivos, como sistemas de comunicación militares o civiles. Es el cliente quien decide cuáles quiere a la entrega”. Su equipo se encarga de terminar todo el trabajo pendiente y dejar el último escalón a Javier Navarro en el centro de entrega, donde se cierra el proceso ya con el cliente. Con ellos se vuela, se somete al avión a las pruebas que se pidan y se negocia cualquier modificación de última hora.

Todo este proceso es una compleja sinfonía que cuenta con una directora de orquesta: Cristina Aguilar, coordinadora de avión, quien tiene a su cargo un equipo que sigue cada aparato desde los proveedores hasta las centrales de Airbus en el mundo. Son árbitros entre equipos y madrinas y padrinos de cada avión, al que siguen con mimo en cada proceso. Por su trabajo sabe qué opinan en el resto de factorías, en las que también ha trabajado, sobre la planta de Sevilla y afirma orgullosa que ha superado las expectativas.