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Solo tres trenes al día usan los nuevos accesos al puerto de Barcelona

Las obras, que finalizaron a contrareloj, costaron 16 millones de euros

Sixte Cambra. Ampliar foto
Sixte Cambra.

Tres trenes al día y ninguno circulando en ancho internacional. Ese es el balance ferroviario de la terminal BEST del Puerto de Barcelona, estrenada hace un año con todos los honores por Tercat —filial del grupo chino Hutchison Port Holdings— y que requirió una inversión urgente de 42 millones de euros para tener construidos a tiempo los accesos ferroviarios y viarios provisionales —26 millones para los accesos viarios y otros 16 millones para los ferroviarios— hasta la inmensa terminal del muelle Prat. Pese a las prisas por tener listo el enlace, forzadas porque estaba garantizado en la concesión de la terminal y amenazaba el pago de indemnización, su uso es todavía reducido y la conexión por ancho internacional a través del túnel del Pertús sigue sin ser atractiva.

Según los datos de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), presidida por Sixte Cambra, en el primer semestre de 2013 se registraron 560 circulaciones de trenes —lo que supone que entraron 280 convoyes que después, a la salida, se contabilizaron como una circulación más— y se movieron el equivalente a 24.438 contenedores. Puertos del Estado matiza que todas esas circulaciones se efectuaron por ancho de vía ibérico, con servicios hasta Zaragoza, Selgua, Tarragona, Noain, Villafría y Constantí.

La sociedad Tercat no respondió a las peticiones de este diario para argumentar los motivos, pero lo cierto es que el uso de los accesos ferroviarios es muy inferior al previsto. Las estimaciones del Ministerio de Fomento marcan, en un escenario conservador, más de 100 circulaciones semanales —la mitad con destino internacional— desde la extensa playa de vías que Tercat se ha hecho construir en su terminal, una de la más modernas del mar Mediterráneo y llamada a ser la puerta de entrada a Europa de las mercancías asiáticas, con el permiso de los puertos noreuropeos. Ni el tirón de las exportaciones españolas ha servido por el momento para hacer valer ese potencial.

Tampoco ha influido el intenso debate generado alrededor de la necesidad de potenciar la construcción del Corredor Mediterráneo o el rifirrafe entre el Gobierno central y el de la Generalitat para hacer posibles los accesos definitivos, acordados hace poco más de un mes con una inversión de 108 millones de euros y que podrían ver la luz en 2016.

Puertos del Estado asegura que, pese a los accesos provisionales, “persisten importantes limitaciones que encarecen la operación de acceso en ancho UIC —internacional— hacia/desde dicha terminal”, lo cual estaría dificultando la comercialización de servicios ferroviarios, especialmente los de carácter internacional. Es decir, que faltan servicios ferroviarios internacionales.

Lo admitía en mayo un alto ejecutivo de Tercat, Jorge Moreno, en una jornada organizada en la escuela de negocios Esade, cuando decía que un corredor ferroviario necesita masa crítica y ponía el ejemplo de las conexiones ferroviarias para mercancías entre Valencia y Madrid, con cinco enlaces diarios. “Eso es un corredor y cuando sea así en Barcelona, el puerto será una oportunidad real”, apuntó.

“La Autoridad Portuaria de Barcelona tendría que presionar tanto a Tercat como a TCB —el otro operador de contenedores del puerto— para que generara tráfico ferroviario”, explicó a este diario un consultor que asesora a la APB.

Puertos del Estado asegura que, pese a los accesos provisionales, “persisten importantes limitaciones que encarecen la operación de acceso en ancho UIC —internacional— hacia/desde dicha terminal”,

El tráfico ferroviario de BEST no ha logrado romper con la tendencia de la Península Ibérica, donde el transporte por carretera mantiene un casi monopolio en el tráfico de mercancías, ajeno a las vías del tren por no pocos motivos. Además del predominio de Renfe, aún pesa el hecho de que las infraestructuras ferroviarias se hayan pensado sin tener en cuenta los requisitos de los pesados trenes de mercancías.

Sin apartaderos que permitan la convivencia con los trenes comerciales que les doblan en velocidad y con unas rampas que en muchos casos imposibilitan rentabilizar los convoyes. “En Cataluña, una vez superado Mollet, los trenes tienen problemas de tensión eléctrica, de falta de apartaderos y de unas pendientes importantes a la salida de Girona y en el túnel del Pertús que limitan mucho a los trenes de mercancías”, señala el consultor de la APB, que pide no ser identificado.

Tras la frontera los problemas son otros: aduanas, cambios de normativas de señalización y de homologación de maquinistas, de tensión eléctrica y de precios complican aún más las cosas. Por ello, Tercat decidió crear un servicio ferroviario hasta Noain. Allí rompe la carga y distribuye los contenedores por carretera en la zona influencia, incluido el sur de Francia, mercado que Tercat cree que puede atacar desde Barcelona.

La APB conoce bien la complejidad de poner en marcha un servicio internacional. Hasta 2012 operaba dos servicios desde el Puerto de Barcelona hasta el de Lyon y Toulouse. En enero tuvo que suprimir el segundo. Su alianza con Renfe y la operadora gala Naviland se rompió después de que esta última, que se encargaba de los convoyes entre Perpiñán y Toulouse, abandonara el servicio.