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La policía señala que debía saber “forzosamente” el límite de velocidad

El atestado indica que no había señal física de reducción antes de la curva

Operarios trabajan junto a una de las máquinas del tren accidentado.
Operarios trabajan junto a una de las máquinas del tren accidentado.

El atestado de la policía sobre los aspectos técnicos del tren y del tramo en el que descarriló, en la curva de A Grandeira, detalla los elementos que los agentes recopilaron, en la mañana del día 26, con información proporcionada por los técnicos de Renfe. “En forma alguna puede sustituir los informes técnicos a elaborar por la referida entidad (Renfe), pero sí pretende aportar una visión de conjunto de los diferentes aspectos que permitirían determinar las posibles causas del siniestro”, subraya el informe.

Dos máquinas. El atestado indica que el tren tenía dos máquinas. Ambas disponían de “registrador jurídico”, nombre utilizado para denominar a la caja negra. La instalada en la primera máquina almacenó datos de velocidad “y otros de la conducción”. La segunda, solo de velocidad.

Dos maquinistas. El trayecto Madrid-Ferrol tenía dos maquinistas. Garzón tomó el mando del Alvia, relevando así a su compañero, en el tramo Medina del Campo-Ourense, según el atestado.

Sistema ASFA. El Alvia accidentado puede alcanzar una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora en su recorrido. El vehículo “está equipado con el sistema de frenado ASFA digital, consistente en anuncio de señales y frenado automático, el cual limita la velocidad en este caso a 200 kilómetros por hora, y que se accionaría de manera automática en el momento de que esa velocidad fuera sobrepasada”. “El sistema de frenado ASFA no se accionó automáticamente, lo que apunta que no fue rebasada la velocidad máxima”, concluye.

Libro de horario. “El maquinista debe actuar siempre según las señales de la vía, el libro de horario, las señalizaciones y las balizas”, subraya el atestado. Los datos sobre velocidad y otras características del viaje constan en el libro de horario y cuadro de velocidades, que se facilita al conductor al iniciar el trayecto.

Las balizas. La policía recoge que, según el personal de Renfe, las balizas previas al punto de descarrilamiento señalaron “vía libre”, lo que para el maquinista implica luz verde y “le permitía seguir circulando a la velocidad máxima de 200 kilómetros por hora”.

No existen señales físicas. En el punto kilómetro en el que se produjo el accidente, la velocidad máxima es de 80 kilómetros por hora. “En la vía no existe ninguna señal física que advierta de esta obligatoriedad de reducción, aunque el conductor forzosamente, debería conocer este aspecto en base a la información que se le entrega en el libro de horario y cuadro de velocidades”.

Sistema de hombre muerto. Los técnicos de Renfe informaron también a la policía, que así lo recogió en su atestado, de que el tren disponía de un sistema denominado “de hombre muerto”. Consiste en un pedal instalado en la cabina de conducción que debe estar permanentemente presionado para la circulación del vehículo. “Si cesa la presión, en un tiempo máximo de 27,5 segundos se activa un aviso luminoso. Transcurridos otros 2,5 segundos, se activaría otro aviso acústico. En el caso de que no fueran atendidos ninguno de los dos, el vehículo frenaría de forma automática”.

Experiencia. La policía corroboró, con datos ofrecidos por Renfe, que el maquinista estaba habilitado para condir por este tipo de vía y un tren como el Alvia, desde noviembre de 2012. Según la normativa, cada conductor “puede conducir un total de nueve horas diarias de forma discontinua, con un máximo de seis de forma continuada”. Garzón había conducido “dos horas y treinta y nueve minutos” y no había trabajado los dos días anteriores, señala el atestado.

Datos del maquinista. La policía ha requerido a Renfe para que proporcione el expediente personal completo del maquinista, los resultados de los últimos cinco años de las pruebas sobre sus condiciones psicofísicas y los cursos formativos y de reciclaje a los que ha asistido.

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