Una autopista lleva abandonada seis años tras una inversión de 70 millones

La MP-203 estaba destinada a ser una autopista muy transitada. Pero algo se torció. Su objetivo iba a ser descongestionar la autopista de Barcelona (A-2) entre Alcalá de Henares y Madrid, un trayecto que en hora punta puede suponer hasta una hora de viaje para cubrir solo 30 kilómetros, ya que este tramo está afectado diariamente por grandes retenciones. Pero la MP-203, tras un desembolso de unos 70 millones de euros entre 2005 y 2007 por parte de Cintra, la empresa concesionaria, hoy en día no es más que una carretera a ninguna parte, finita, en la que el asfalto da paso al secarral frente a un terraplén de arena.

Los últimos seis años han convertido el trazado, abandonado a su suerte, en un páramo futurista. “Estamos ante un nuevo ejemplo de falta de previsión y planificación alarmante, en el que una infraestructura de la que ya estaban construidos el 70% de sus 12,5 kilómetros finaliza de repente ante un cúmulo de arena. Spain is different”, denuncia el portavoz de UPyD en la Asamblea de Madrid, Luis de Velasco.

Con el fin de resolver uno de los nudos gordianos de la red de carreteras madrileñas, el Gobierno de Esperanza Aguirre sacó a concurso en 2005 la concesión de la construcción, conservación y explotación de la carretera. Cintra, filial de Ferrovial, ganó el concurso, por 30 años, de la que iba a ser la primera autopista de peaje duro (pago directo de los usuarios) que la Comunidad licitaba sin poner un euro por delante. Su misión consistiría en conectar la M-203 y la A-2 por un extremo (término de Torrejón de Ardoz) y por el otro, con la M-208 y la R-3, ya a la altura de Mejorada del Campo.

Pero todo cambió en mayo de 2007, cuando la concesionaria paró la obra. El viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Borja Carabante, lo explica. “Esta infraestructura era importante para articular la red viaria de carreteras, e hicimos todo lo posible para subsanar dos deficiencias que se encontraban en el proyecto, que tenían que ver con autorizaciones y permisos. Uno, ejecutar el paso por debajo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y el otro, la conexión con la R-3”.

El representante del Ejecutivo autonómico critica, además, “los permanentes boicots” por parte del Estado y el Ministerio de Fomento para obtener las autorizaciones necesarias para rematar la MP-203. El PP gobierna la Comunidad desde 1995, y desde hace año y medio también lo hace en España. “No encontramos ninguna colaboración por parte de Adif, que era quien gestionaba la línea ferroviaria o quien debía de autorizar esa conexión, y ni por la R-3, que es una concesión del Ministerio de Fomento. Más bien al contrario”, recalca Carabante.

De Velasco, de UPyD, lo confirma: “Es una obra que, en su proceso de construcción, se encuentra con dos importantes escollos: el paso por las líneas del AVE y la conexión de la radial 3. El de las líneas del tren de alta velocidad se consigue solventar con una variación del proyecto inicial, desviando a la MP-203 al trazado de la M-206 para salvar la vía ferroviaria. Pero no hay conexión posible con la radial 3”.

Loreto Ruiz de Alda, que es diputada regional de la formación magenta, añade: “Lo peor es que el conocimiento de este escollo existe desde el minuto uno. Ya en el proceso de información pública del proyecto, en 2001, la concesionaria de la radial R-3 puso objeciones”. En concreto, Fomento no tramitó la preceptiva autorización para su enlace con la MP-203. Adujo la negativa de Accesos de Madrid —concesionario de la radial 3 y propiedad de Iberpistas y de Sacyr— porque entendía que la conexión de ambas autopistas produciría, según UPyD, “un deterioro económico de la R-3, que debería abonar la Comunidad de Madrid”.

Pese a todo, las obras se iniciaron. La cuestión es que la obra se paralizó finalmente por sendas cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano pese a que ahí estaban, a la vista de todos: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

Para realizarlas, desde Cintra manifiestan que se necesita un convenio que entra dentro de las competencias de la Comunidad. El Gobierno de Ignacio González argumenta, a su vez, que de acuerdo con la cláusula número 28 del pliego que rige la concesión, la firma concesionaria es la responsable de obtener todas las autorizaciones y licencias. Fuentes de Cintra explicaron escuetamente que habían pedido la resolución del contrato “porque desde hace seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”.

La petición de resolución del contrato por parte de la filial de Ferrovial se produjo a raíz de una carta del viceconsejero Carabante el 31 de octubre del año pasado. En ella, le daba a la concesionaria dos meses de plazo para iniciar las obras. De lo contrario, se iniciaría un expediente de imposición de penalidades de la garantía e, incluso, la resolución o incautación del contrato. En respuesta, Cintra solicitó precisamente la resolución del contrato.

El pasado febrero, la Comunidad le volvió a dar a la compañía un mes de plazo para que reanudase las obras, “entendiendo que son responsabilidad única exclusivamente del concesionario”. Además, se inició un expediente de imposición de penalidad e incautación de la garantía provisional, que es de cinco millones de euros.

“Estamos ante un problema que lleva años enquistado sobre la mesa de diferentes directores generales y consejeros, y sobre el que nadie ha sido capaz de tomar decisión alguna. Ha tenido que ser, de hecho, la propia empresa concesionaria quien finalmente le ponga fin”, lamenta Ruiz de Alda. UPyD teme que los madrileños tengan que pagar los 70 millones que Cintra invirtió hasta 2007. “Esta infraestructura no va a costar ni un solo euro a las arcas públicas”, rechaza el Gobierno de Ignacio González.

A la espera de ver por qué intereses se inclina la balanza, la MP-203 será una lengua de asfalto de 70 millones de euros en tierra de nadie.