Metro busca empresas expertas en privatización para que le asesoren

Privatización es la palabra maldita. En las comparecencias públicas, los cargos del Gobierno regional de la Comunidad de Madrid la rehúyen, ya sea relacionado con hospitales, servicios educativos o, en los últimos tiempos, Metro de Madrid. No se menciona en corrillos públicos pero sí en documentos oficiales. La empresa pública del suburbano busca una auditoría “financiera y operativa” para actualizar su plan estratégico, el documento que marca las líneas maestras de la empresa a cuatro años vista (2011-2014). La firma que le ayude a revisarlo tiene que ser experta en privatización, según los requisitos fijados.

 Las interesadas en asesorar a Metro (con un coste de 700.000 euros por dos meses de trabajo, según el anuncio oficial) deberán presentar “certificaciones acreditativas de la correcta ejecución de los trabajos similares a la que es objeto de este concurso”, según fijan las características del contrato. Metro pide entre los requisitos que la auditoría acredite la realización de informes “sobre oportunidades de inversión privada en transporte público” y “trabajos relacionados con operaciones de PPP”, (colaboración público-privada, en sus siglas en inglés).

¿Por qué quiere la empresa pública que la auditoría que le asesore para mejorar su plan estratégico sea experta en el sector privado? Una portavoz oficial señala por escrito que Metro busca “valorar la experiencia internacional de las empresas que se presenten, la experiencia en consultoría para la realización de planes estratégicos de otros metros y en compañías con distintas estructuras organizativas y formas de financiación, para que su conocimiento de cómo se funciona en el sector sea mayor”. No aclara si es la primera vez que se reclama esta experiencia para acceder a un contrato de asesoría, aunque fuentes del sector y de la propia empresa señalan que nunca había figurado como requisito en convocatorias anteriores.

Un plan elaborado desde dentro

El plan estratégico actual, que Metro quiere revisar con la ayuda de la citada asesoría, fue elaborado íntegramente por mandos de la propia empresa pública. Desde Metro, la portavoz añade que no es la primera vez que se solicita asesoramiento externo, aunque no facilita las fechas ni los planes previos en los que se empleó.

La licitación publicada ayer en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM), que establece el 10 de septiembre como fecha tope para recibir las ofertas, fija en 700.000 euros el precio de la asesoría. El anuncio oficial coincide con una época de restricciones dentro de la compañía, que acaba de admitir el cierre de 21 vestíbulos con poco tránsito. Cada vestíbulo supone unos 60.0000 euros anuales de gastos de mantenimiento, energía y reposición de maquinaria.

La situación de déficit de Metro fue citada también precisamente ayer por el viceconsejero de Transportes, Borja Carabante, para justificar que los ciudadanos soporten a partir de septiembre una nueva subida del precio del billete del 2% por el incremento del IVA aprobado por el Gobierno central. Una nueva subida tras el aumento histórico de tarifas (11%) que la Comunidad de Madrid aplicó hace solo cuatro meses. Metro es “una empresa pública y no tiene margen empresarial”, puesto que tiene “déficit”, alegó ayer Carabante a la pregunta de por qué no asumía Metro la subida del IVA en lugar del ciudadano. Según la empresa oficial, supondría siete millones de euros más de sobrecoste a la empresa.

El consejero de Transportes e Infraestructuras, Pablo Cavero también alude habitualmente a los números rojos de Metro para recordar el déficit que soporta. Recuerda a menudo en sus comparecencias públicas que el mantenimiento del suburbano deja un déficit anual de 800 millones de euros a la Comunidad, que hay que reducir. También nombra que los viajeros asumen un 40% del precio del billete y las Administraciones, el otro 60%. La intención del Gobierno regional es dejar ese porcentaje igualado al 50%.

Además de subir tarifas, cerrar vestíbulos o agrupar al personal para ahorrar en sedes, Metro ha explorado actividades en busca de dinero externo. En marzo, forró casi íntegramente la estación de Sol con el nombre de un modelo de móvil durante un mes. Nunca trascendió lo que ingresó la empresa pública por esa operación.

El modelo a seguir

Pero más allá de eso, Metro no aclara posibles fórmulas de privatización, el tema tabú. La presidenta Esperanza Aguirre rechazó de forma tajante que barajara esa opción el pasado febrero cuando el Financial Times publicó que Metro había comenzado a explorar esa vía y lo descartó también públicamente el consejero delegado de la empresa, Ignacio González Velayos, cuando ofreció en diciembre algunas pistas del plan de ahorro con el que la empresa quiere reducir el déficit.

Sindicatos y oposición ven por su parte la sombra de la privatización en otros movimientos recientes, como el cambio de la cúpula directiva o la expulsión de viajeros y sindicatos del Consejo de Administración de Metro, el organismo que controla las cuentas y el presupuesto de la empresa.

Distintas fuentes del sector apuntan a Renfe como posible modelo a seguir. La operadora nacional de ferrocarriles liberalizará el transporte de viajeros y lo abrirá a nuevos operadores a partir de julio de 2013, en una operación que los sindicatos rechazan alertando de posibles subidas de tarifas o bajada de calidad. Otras fuentes indican que Metro podría dejar en manos privadas líneas concretas, como la 12 (Metrosur). La opción es abrirla a una concesión para amortizar los ocho años de cuotas que aún quedan pendientes de las obras.