Una proposta inviable per a BCN

El recent anunci del ministre de Foment sobre l'actualització del Pla Director de l’Aeroport de Barcelona ha reforçat la visibilitat d'una opció gens realista com és la proposta de fer passar l'aeroport de Girona per la quarta pista del Prat.

Sembla prou evident que no té cap sentit que un aeroport tingui una de les seves pistes a cent quilòmetres de distància.

Un aeroport pot tenir una funció determinada dins d'un sistema, com podria ser una certa especialització en algun tipus de trànsits o el servei prioritari a una determinada zona geogràfica. Però el que no és normal és alimentar la idea que les seves instal·lacions formen part d'un altre aeroport.

En qualsevol cas, si la notícia ha estat ben acollida és perquè permet guanyar temps a unes parts que normalment estarien enfrontades també en aquest assumpte. La pretesa solució contenta al mateix temps AENA i els partits nacionalistes catalans.

Per a AENA, la proposta és tranquil·litzadora perquè redueix la pressió a la qual normalment és sotmesa des de Catalunya.

Als partits nacionalistes el plantejament els sembla correcte en termes generals perquè suposa un aval a la versió aeroportuària de la seva política de menyspreu a Barcelona. L'única crítica que ha balbotejat l'exconseller Rull és que l'opció oblida Reus, que en la visió nacionalista potser mereixeria la cinquena pista del Prat.

N'hi ha prou amb fer l'exercici de calcular els temps i les ruptures de forma de transport que comportaria una connexió entre tots dos aeroports per concloure que una pista situada a cent quilòmetres no és raonable. És rellevant subratllar que la proposta Barcelona-Girona no té absolutament res a veure amb el sistema dels aeroports de Londres que són totalment independents entre si i que estan connectats entre ells únicament amb serveis d'autobús.

Un altre aspecte de la proposta de Foment ha merescut atenció mediàtica, per bé que una mica desviada. Amb la construcció de la terminal satèl·lit de la T1, apunten, la capacitat de l'aeroport s'elevarà fins als 77 milions de passatgers. És cert que aquesta nova instal·lació, el túnel de connexió de la qual ja està construït, millorarà substancialment la capacitat de Barcelona, però aquest factor, combinat amb la proposta de la quarta pista a Girona, té la perversitat de desplaçar el focus de l'autèntic punt crític de Barcelona, que és una operació de pistes llastrada per una distribució irracional d'enlairaments i aterratges.

És fàcil entendre que, en principi, un avió necessita més recorregut per enlairar-se que per aterrar. En conseqüència, el normal és que la pista que es dediqui a enlairaments sigui més llarga. Doncs a l’Aeroport de Barcelona la situació és exactament la contrària. En circumstàncies normals, els avions aterren a la 07/25 R (3.350 m.) i s’enlairen per la 07/25 L (2.660 m).

Aquesta disposició de les operacions està començant a crear problemes pel creixement molt substancial dels enllaços intercontinentals. Fins ara mateix l'enlairament per la tercera pista ha estat normalment possible perquè una part substancial dels vols de llarg radi es dirigia a la costa Est de Nord-Amèrica, perquè l'aeroport està pràcticament a nivell del mar i perquè a Barcelona no fa molta calor.

Barcelona té ara nous enllaços de llarg radi i els té particularment a l'estiu, quan la calor redueix la densitat de l'aire i redueix la sustentació coincidint amb un augment de l'activitat. En aquestes circumstàncies resulta molt més distorsionadora l'alteració de l'esquema perquè surtin per la pista llarga avions que es dirigeixen a destinacions més llunyanes i que en conseqüència pesen més. És un canvi que obliga a alentir les operacions d'aterratge i a generar, per tant, un considerable coll d'ampolla.

Aquest és l'autèntic problema, com acaba de recordar el president de Vueling i és una cosa que no es resol amb la promesa d'una quarta pista a Girona. És un problema enverinat perquè s'alimenta de la pressió dels residents en una zona de Gavà que, en la majoria dels casos, habiten unes cases situades justament en la senda de la prolongació teòrica de la pista llarga.

L'anòmala operació de les pistes redueix a 72 la capacitat teòrica de 90 vols per hora.

És rellevant també esmentar en aquest context que les forces polítiques que estan darrere del teòric suport a l’Aeroport de Girona, van ser responsables molt principals de la decisió de construir una estació de l’AVE al Prat i de descartar l'arribada del mateix a la terminal de l'aeroport de Barcelona. Si l’AVE tingués una estació a la mateixa terminal, com es proposava des de l’Ajuntament de Barcelona, la connexió que ara es reclama amb Girona seria una mica menys problemàtica.

Xavier Roig és consultor.