L’embranzida de les ‘low cost’ assetja les línies aèries tradicionals al Prat

No hi ha treva al mercat aeri. El trànsit aeri de l’aeroport del Prat no para de créixer però les companyies no relaxen les seves ofensives comercials per no donar avantatge a la competència. L’èxit del model low cost ha sacsejat el patró de negoci, i les línies aèries tradicionals exploren estratègies per no cedir davant l’embranzida del baix cost.

El ritme no para a l’aeroport del Prat. El 2016 va tancar amb xifres rècord de trànsit de passatgers i continua encadenant mesos de creixement. Aquest any, malgrat l’efecte de les vagues de l’estiu i la psicosi dels atemptats terroristes, tornarà a millorar els registres. Amb més de 40 milions de passatgers acumulats a finals d’octubre, la instal·lació barcelonina registra un 7% més de moviment que l’any passat per les mateixes dates. El pastís del negoci s’ha fet més gran però les companyies aèries s’afanyen a no deixar escapar ni les engrunes. En aquest context, el rebregat model de negoci implantat per les companyies low cost al Prat ha posat en un compromís les línies aèries tradicionals. L’últim cas és la irrupció de Joon, la filial econòmica de la veterana Air France. A Barcelona, la companyia francesa ha canviat a Joon per operar els seus vols a costos més reduïts.

L’empresa fuig del terme low cost i prefereix fer-se publicitat amb conceptes com “jove” i “àgil” i afalagar els mil·lennistes. Joon presumeix d’oferir un refrigeri gratuït a bord però en el preu del bitllet no s’inclou la facturació d’equipatges. Cal pagar-la a part. Aquesta fórmula, la de cobrar extres, l’ha explotat Ryanair. La companyia irlandesa, malgrat haver de cancel·lar més de 200 vols amb sortida o arribada a Barcelona per desajustos en la seva operativa, es va mantenir a l’octubre com la segona companyia amb un volum més gran de passatgers transportats. Només la va superar Vueling. La low cost del grup IAG és un altre exemple del to assequible que s’ha donat a algunes rutes. A Barcelona, la marca Iberia ja només s’usa per operar el pont aeri. Vueling ha monopolitzat les connexions nacionals i europees, així com els escassos vols amb Àfrica i l’Orient Mitjà. Per enllaçar amb Amèrica, el grup IAG tracta de fer el mateix amb Level. Precisament, la irrupció de Level, i les seves llamineres tarifes, ha estat asfixiant per Aerolíneas Argentinas, que ha hagut de cancel·lar la seva activitat a Barcelona al·ludint “raons comercials lligades a l’estratègia de rendibilitat i optimització de recursos”. La bona marxa d’altres low cost com Norwegian o Easy Jet, fins i tot l’hongaresa Wizz Air, ha tenallat el desenvolupament de les companyies tradicionals a l’aeroport català.

Les que exploten rutes més consolidades, és el cas de British Airways, Fly Emirates, Turkish Airlines, Korean Air, Avianca, Qatar Airways o Air Europa, mantenen l’ofensiva del baix cost però per exemple Air Canada opera els seus vols a través de la matriu econòmica Air Canada Rouge.

Ajustar on es pugui

Les companyies amb prou feines poden retallar les despeses comunes com el combustible o les taxes aeroportuàries. Han de pagar a Aena per conceptes relatius a la seguretat o per aterrar i aparcar en la pista. La tarifa varia en funció d’alguns factors: el pes de l’avió o el seu impacte acústic. En canvi, sí que espremen marges pel que fa al passatger. Apurar l’espai entre butaques per guanyar més capacitat o cobrar extres com l’elecció del seient, la facturació d’equipatge o la venda a bord, els dona un plus de rendibilitat a les companyies. La comoditat es ressent però el negoci funciona.