Seat i Ficosa es posen al capdavant de la recuperació de l’automòbil

Dues de les grans notícies econòmiques d'aquesta setmana tenen a veure amb la indústria automobilística catalana. D'una banda, el gir copernicà en els beneficis de Seat, 232 milions d'euros sense comptar extraordinaris. D'altra banda, la presa de comandament dels japonesos de Panasonic sobre Ficosa abans del previst. Totes dues simbolitzen la recuperació d'una indústria que finalment comença a veure la llum al final del túnel després d'anys d'ombres.

“A escala mundial, l'automoció viu un moment fantàstic i a Catalunya estem en aquesta línia”, assegura Vicenç Aguilera, president del Clúster de la Indústria de l'Automoció (CIAC). “Ara estem recollint els fruits dels sacrificis que hem fet durant la crisi, però el que ens espera és encara més fort”, adverteix el president de la federació d'indústria de CCOO i líder sindical a Nissan, Javier Pacheco.

Seat i Nissan, els dos principals constructors a Catalunya, van arribar a fabricar en conjunt el 2006 i 2007 més de 600.000 unitats anuals. Però la crisi va tenir un efecte ràpid sobre el sector del cotxe i va provocar un ensorrament en la producció i venda. El 2009, la fabricació va caure al voltant d'un 40% (aquell any, per exemple, el constructor japonès només va fabricar 44.000 cotxes) i els números vermells van envair els balanços (Seat va tenir un benefici net de -187 milions d'euros).

L'ajustament de la dinàmica productiva a la nova realitat del mercat va abocar les dues empreses a fer ajustaments a les plantilles i va arrossegar els fabricants de components. La marca filial del Grup Volkswagen (VW), va presentar cinc Expedients de Regulació d'Ocupació (ERO) entre 2008 i 2010. Fa 17 anys, la plantilla rondava els 15.000 llocs de treball i va passar als 10.300. Nissan també va viure doloroses retallades d'ocupació.

Ficosa és un exemple de l'efecte sobre la indústria auxiliar. Des del 2010 ha encadenat diversos ERO temporals i de rescissió de contracte. L'empresa familiar catalana, que construeix retrovisors automàtics i altres elements tecnològics, va haver de ser salvada per la Generalitat, que va adquirir un 20% de l'accionariat per facilitar l'entrada de Panasonic. Els japonesos van anunciar dimarts passat la seva intenció d'avançar la compra de participacions del Govern català, arribant al 69% del total.

Com a mínim a les macroxifres, el panorama ha canviat. Els dos grans constructors van fabricar 554.466 cotxes l'any passat, el 19% de les unitats fabricades a tot Espanya. Una xifra que no para de pujar des que va tocar fons. Luca de Meo, president de Seat, va explicar a la presentació dels resultats que la planta de Martorell està utilitzant el 90% de la seva capacitat instal·lada i l'arribada de la nova plataforma modular permetrà en un futur poder licitar per nous models del VW, la qual cosa garanteix la seva continuïtat. Allà es produiran el nou Eivissa, el tot terreny petit Arona, i l'A1 en substitució de l'Audi Q3, per bé que això no implica un gran increment a la plantilla. Seat Components també es va adjudicar un sucós acord que garanteix llocs de treball. L'any passat Seat va contractar 1.215 persones, la plantilla es va incrementar en un 9,5% segons l'informe de gestió.

Els constructors de cotxes i de components representen un terç de l'activitat industrial a Catalunya. Seat i Nissan donen feina ara de manera directa a 18.000 persones, però si se sumen els llocs de treball indirectes la xifra s'eleva als 90.000.A Nissan les expectatives són una mica més conservadores, a causa del resultat no gaire reeixit del Pulsar, un model que si bé compleix les expectatives de mercat a Espanya no aconsegueix el mateix resultat a l'exterior. La planta de la Zona Franca va produir 105.459 unitats l'any passat i les seves esperances de futur recauen sobre la producció de les pick up de Renault i Mercedes.

“Nissan està en una situació solvent perquè té amortitzades les inversions, però ens preocupa el futur”, confessa Pacheco. Els sindicats reivindiquen que els treballadors s'han endut la pitjor part durant la crisi i que gràcies a abaixar els seus drets les plantes han aconseguit ser competitives per atreure nous models. Segons Seat, el cost de mà d'obra a Espanya ronda els 26 euros mentre que a la República Txeca és d'11 euros. Nissan, per la seva banda, ha rebaixat els costos de producció un 41% en vuit anys i ha aconseguit atreure tres models nous.

“Si volem créixer ens hem de reconvertir. En el marc del cotxe elèctric, què farem amb una indústria auxiliar que fa tubs de fuita i filtres d'oli?”, es pregunta Matías Carnero (UGT). Pacheco creu que és un sector massa precaritzat. La Generalitat assegura que hi ha una alineació en els objectius de cara a una renovació i destaca l'augment del 4% l'any passat en l'ocupació en el sector auxiliar. “Les dades ens mostren la bona salut del sector”, diu Joan Aregio, el secretari general d'empresa. El CIAC creu que la producció de components creixerà un 6%.

Aguilera calcula que aquest any es crearan 3.000 ocupacions addicionals en el sector català de l'automòbil, la gran majoria amb un perfil tecnològic. “Aquest serà el primer gran any de la indústria del cotxe elèctric”, augura el president del clúster. Els dos constructors comencen també a consolidar a nivell local el seu tros del pastís en el cotxe del futur. Seat ha obert un primer centre de dades amb el qual espera consolidar-se com la marca que lideri el cotxe connectat dins del VW. Nissan ha aconseguit ser soci en el disseny de l'estratègia de mobilitat elèctrica de Girona, Lleida, Tarragona, Terrassa i Sabadell.