El rècord turístic no arriba a la L9

Arribar en 30 minuts a l’Aeroport del Prat des de la plaça Catalunya de Barcelona amb un Aerobús (servei d’autobús ràpid) costa 5,90 euros. Fer el mateix recorregut amb metro amb transbord inclòs en val 4,50 i es triga entre 45 i 50 minuts més. A la primera opció, els turistes fan cua per entrar-hi. A la segona, costa trobar més de 10 persones passejant per l’estació. “No hem notat cap canvi, la diferència de servei és enorme i no és competència directa”, explica una conductora d’Aerobús amb referència a la línia 9 Sud del metro de Barcelona, inaugurada el febrer passat i que surt des de Zona Universitària i arriba a l’aeroport.

El preu, la desinformació i la durada del trajecte són els factors principals pels quals estrangers i forans continuen prioritzant l’autobús sobre el metro per traslladar-se fins a l’aeroport.

Amb una flota de 30 autobusos i 15.200 persones que van i vénen diàriament des de les terminals, el servei és el favorit dels viatgers que van al centre. “Els turistes busquen comoditat, prefereixen pagar més i arribar abans que estalviar-se poc més d’un euro i perdre’s per la nova línia de metro”, explica Núria Sánchez, una conductora que diàriament fa vuit viatges amb un autobús ple de turistes des de la terminal 2 (T2) a la plaça Catalunya i viceversa. “No esperem que estigui ple per sortir i això aporta seguretat al viatger”, diu la conductora.

“Ah, que el metro de Barcelona arriba a l’aeroport?”, es pregunta sorprès Manuel Pulido, un jove sevillà que viatja a l’aeròdrom en Aerobús després d’una setmana de vacances a la capital catalana. “Quan vaig arribar a la terminal 1 (T1) ni em vaig assabentar que existia. Igualment, per només 1,40 euros menys no l’hauria agafat”, diu.

La línia 9 Sud va registrar al maig una mitjana de 47.000 passatgers diaris els dies feiners, segons Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Sense disposar de les dades de juny i juliol, aquesta xifra suposa un 63% de la demanda prevista quan hagi passat un any, el febrer del 2017. Una dada satisfactòria per a l’empresa pública, però insuficient per a molts treballadors de les 15 estacions que formen aquesta línia, que va suposar una inversió de 2.899 milions d’euros. Només quatre ciutats (Londres, Madrid, Istanbul i Barcelona) de les 10 amb més trànsit aeri d’Europa disposen de suburbà fins a la terminal.

“La veritat és que esperàvem veure-hi més gent”, apunta un empleat de TMB que treballa a la T1. L’estació d’aquesta terminal s’utilitza, amb diferència, més que la de la T2, on el metro és al costat del tren de rodalies, que pel preu d’un bitllet senzill arriba fins a Sants. “No val la pena agafar el metro si vas al centre. Per a això agafes el tren fins a Sants i fas transbordament amb el mateix tiquet”, apunta una altra turista.

El bitllet per als viatges que comencen o acaben a les terminals de l’aeroport costa 4,50 euros i no serveix la T-10, encara que sí la T-Mes, la T-50/30 i la T-Trimestre. És per aquest motiu que la majoria dels pocs usuaris que van en la línia un dijous a la nit són treballadors de l’aeroport o veïns de l’Hospitalet de Llobregat i el Prat.

“El trànsit de persones en teoria augmenta els dijous a la tarda, però ja veus com està això”, sospira avorrida una treballadora del punt d’informació turístic que es troba a l’estació de la T2. “Al matí hi ha més moviment. Sobretot de treballadors de l’aeroport que tenen una T-10 especial”, afegeix. Dels dos metros que paren en 12 minuts, només en baixen una desena de persones en aquesta estació. Entre ells, un jove eivissenc que es diu Víctor que ha utilitzat aquest servei, diu, perquè té l’abonament jove, vàlid per a viatges il·limitats. “Em surt gratis”, argumenta.