La gasolina ‘low cost’ fa malbé el motor?

La crisi ha convertit l'estalvi en un mantra i ha permès que hagin sorgit nous models de negoci. Un exemple són les gasolineres low cost, que no pertanyen a cap de les grans cadenes petrolieres i que ofereixen un estalvi de fins a un 15% per litre de combustible. Aquests punts de venda van créixer un 65% entre el 2007 i el 2014, mentre que la xarxa dels operadors tradicionals es va contreure un 1,3%, segons dades de Repsol. És dolenta la gasolina de baix cost? Pot espatllar el motor de l'automòbil? Potser té menys additius que alguns combustibles més cars, però no perjudicarà la salut del vehicle. Cap carburant legal és nociu, ja que, bàsicament, són tots iguals i la llei imposa que compleixin uns estàndards bàsics.

La gasolina és com la llet. A una li afegeixen calci, a l’altra la desnaten... però continua sent llet”  Álvaro Mazarrasa, director general de l’AOP

L'únic element que pot diferenciar un carburant d'un altre són els additius, unes substàncies químiques que s'afegeixen en petites proporcions al combustible per afavorir les seves propietats detergents i lubrificants –fet que implicaria un consum inferior i més bon rendiment del motor del cotxe a llarg termini, en estar el motor més net i amb menys residus– i que justifiquen aquests noms tan elaborats que cada marca confereix solemnement als seus llançaments nous per distingir-se de la competència. “La gasolina és com la llet: les de marca blanca no t'enverinen. A una li afegeixen calci, a l'altra la desnaten... però continua sent llet”, assegura Álvaro Mazarrasa, director general de l'Associació Espanyola d'Operadors de Productes Petrolífers (AOP).

És la Unió Europea –les directives de la qual estan traslladades en l'ordenament de tots els Estats membre– qui estableix els nivells mínims que ha de tenir el carburant per poder ser comercialitzat en territori comunitari. “Si la gasolina compleix aquestes especificacions bàsiques, evidentment és perquè el motor no pateix cap dany”, recalca Mazarrasa. “Però cada operador té la seva estratègia comercial, i tots els que estan a l'AOP fan una gran inversió en R+D: els additius milloren la qualitat de combustió perquè el motor tingui una vida més llarga si s'utilitza regularment. Aquest és el valor afegit de les marques que inverteixen en gasolina”, afegeix el director de la patronal petroliera. 

Carles Fité, del Departament d'Enginyeria Química de la Universitat de Barcelona, va fer amb el seu equip una anàlisi comparativa entre dues mostres de carburant, una de low cost i una altra de marca. “Vam concloure que la gasolina base és la mateixa”, afirma l'enginyer. “Els additius són l'única diferència que pot haver-hi, però s'afegeixen en percentatges molt petits perquè la llei estableix que, d'un determinat compost, no n'hi pot haver més de certa quantitat. És com la sal en un plat: no la veus perquè és molt poca”, explica.

La gasolina no és un producte pur, sinó una barreja de diferents hidrocarburs: les refineries –al territori espanyol n'hi ha nou, propietat de les grans petrolieres Cepsa, Repsol i BP– sotmeten el cru a un tractament industrial, del qual obtenen combustible que venen als diferents operadors i que compleix amb els requisits per ser comercialitzat. La Companyia Logística d'Hidrocarburs (CLH) és l'empresa que controla gairebé la totalitat del mercat de distribució i que s'encarrega de transportar i d'emmagatzemar el carburant abans que arribi als punts de venda.

Només en la fase final s'agreguen els additius, quan la gasolina està a punt de sortir de les instal·lacions d'emmagatzematge per ser portada als sortidors. “Quan els operadors vénen a recollir el producte se li afegeixen els additius en la proporció que ens diguin”, expliquen des de la CLH. Si cap companyia demana que s'hi afegeixin diferenciadors de qualitat, la gasolina arriba a les estacions de servei sense compostos afegits.

Això significa que, amb additius o sense, tota la gasolina respecta els estàndards legals. A més, encara que es pugui comprar fora d'Espanya, és molt probable que un sortidor de marca blanca comercialitzi combustible refinat, en realitat, en un dels centres dels grans operadors nacionals, tot i que el vengui sota una altra insígnia.

L'anàlisi duta a terme per Fité i el seu equip es va basar en una cromatografia de gasos, tècnica que permet separar, identificar i quantificar els components principals d'una barreja. “En comparar els resultats vam veure que les dues mostres estaven constituïdes pels mateixos components i en la mateixa proporció. La gasolina surt tota del mateix lloc, i si no té additius no passa res, perquè la legislació vetlla perquè tingui la qualitat suficient i no espatlli els cotxes”, assegura l'enginyer.

Mario Arnaldo, president d'Automobilistes Europeus Associats (AEA), assegura que des de l'associació no s'ha detectat cap anomalia relativa a la gasolina low cost. “Una altra cosa és l'adulteració dels hidrocarburs, que pot fer malbé el motor. Però això és un frau, que no té res a veure amb el tipus de gasolina o el sortidor”, especifica. “S'espatllarà el motor per posar gasolina low cost? No, el fet de no tenir additius no perjudica”, insisteix.

Els additius encareixen el carburant uns dos cèntims per litre, explica Antonio Onieva, president de l'Associació d'Empresaris d'Estacions de Servei de Madrid (AEESCAM). “Però la gasolina és la mateixa”, subratlla, i precisa que la diferència entre les que tenen compostos químics afegits i les que no “es nota després de molts anys. Normalment el benefici és a llarg termini, diguem passats els 100.000 quilòmetres”.

“Tampoc hi ha cultura entre els conductors per diferenciar un producte d'un altre”, explica Arnaldo. “Cal veure quants quilòmetres faig i si em compensa gastar-m'hi més diners. El consell és que es faci un ús racional de l'automòbil i s'esbrini quin carburant és més apropiat segons les característiques del cotxe”.

Tant la patronal com els sindicats i les associacions de consumidors han emprès una croada contra els sortidors que prescindeixen de personal, coneguts també com a gasolineres fantasma, als quals atribueixen falta de seguretat per a l'usuari i competència deslleial. Aquest model, importat dels països nòrdics i de França, se suma a les diverses opcions de negoci presents al territori: els sortidors tradicionals, de particulars però amb la bandera de les grans petrolieres, de marca blanca o associat a un hipermercat. Les gasolineres sense personal ja han estat prohibides en quatre comunitats autònomes.

“Amb elles no es pot competir”, assegura Onieva. “Més del 60% del cost d'una gasolinera ve del personal. Qui retalla en aquest concepte, té un avantatge increïble”, aclareix. La competència arriba de diversos fronts. També dels hipermercats, que solen adoptar un model híbrid d'estació de servei, atesa de dia i desatesa de nit, i practiquen una feroç política de preus perquè utilitzen la gasolina com a ganxo per fomentar el consum als seus establiments i amb les seves targetes de clients.

L'existència de tanta varietat a les estacions de servei va ser possible quan, el 2013, el Govern espanyol va decidir donar suport a la liberalització del sector i facilitar els tràmits per instal·lar nous sortidors en centres i parcs comercials, establiments d'inspecció tècnica de vehicles (ITV) i polígons industrials. “La modificació a la llei d'hidrocarburs i la caiguda del preu del sòl han estat un gran avantatge competitiu per a les noves estacions de servei. Una gasolinera independent pot costar ara 200.000 euros, davant del milió d'euros que pot costar una de marca”, lamenta Mazarrasa, de l'AOP. 

La queixa, no obstant això, no gira al voltant de la qualitat del carburant. “La gasolina base és la mateixa per a les diferents gasolines comercialitzades a Espanya [...], però en última instància el que determina la compra acostuma a ser la confiança que el consumidor o la consumidora tingui en la companyia”, conclou Fité.