La vida s’adapta a la cicatriu de la L9

Yasser Kaniz fa sis anys que treballa de vigilant de seguretat a les obres de la línia 9 del metro. És gairebé la meitat del temps que fa que viu a Barcelona. Durant aquests anys ha aconseguit la ciutadania espanyola i s’ha casat. La família, originària del Pakistan, n'ha vist de tots colors: han obert i tancat diversos negocis de comestibles; el seu pare va trobar una feina de cuiner i ell diu que ara guanya menys diners que abans de la crisi. Però Kaniz no es queixa, fins i tot es mostra satisfet de consumir dies i anys en garites prefabricades des d’on pot ser testimoni de l’evolució d’una de les obres públiques més ambicioses d’Europa.

Kaniz ho sap gairebé tot de la línia 9. M’informa de les tones de pes que suporta la grua pont que custodia, a la futura estació del Camp Nou; del material que es baixa pel pou, dels treballadors que hi ha en aquell moment sota nostre –una trentena. “Aquella pintada contra el Barça –assenyala un mur–, jo sé qui la va fer: un que va treballar aquí abans que s’aturessin les obres. Però no et diré qui és”, afegeix amb un somriure murri. Quin ha estat el dia més dur d’aquests sis anys? No en té cap dubte: “La inauguració amb José Montilla. Vaig haver d’estar dret de set del matí a deu de la nit”.

Es tracta d'una de les obres públiques més ambicioses d’Europa

Després d’anys sense activitat, el so de les màquines ha tornat a l’estació del Camp Nou. La grua pont encara està coronada per una estrella de Betlem de vés a saber quin Nadal. Kaniz parla molt i només l’interromp un tècnic del Barça que demana permís per accedir als comptadors d’unes bombes d’aigua, a tocar del Palau Blaugrana. Kaniz assegura que ha presenciat canvis espectaculars i té un record especial del tram a la Zona Franca: “Jo hi vaig arribar quan encara no s’hi havia fet res i ho vaig veure enllestir”. Els tres quilòmetres de viaducte de la Zona Franca són un dels enclavaments més impactants de la L9/L10: una via elevada, enllestida, que la pots seguir en línia recta amb la vista sense veure’n el final. Només he tingut la mateixa sensació d’infinitat amb la moderníssima línia de metro elevada de Dubai.

Tothom que ens ha donat la seva opinió en el nostre viatge per la línia 9 coincideix en una cosa: aquesta obra és un símbol d’una època en què fèiem castells en l'aire. “La L9 també ha avançat a poc a poc, tramet a tramet, perquè és de l’època de les vaques grasses, quan tothom demanava i a tot es deia que sí”. Ho diu Jordi Jubany, responsable de Geologia i Obres Subterrànies del Departament de Territori de la Generalitat. Jubany ha treballat en les principals infraestructures públiques catalanes des del 1982. La L9 és l’obra més gran i més complicada en què ha estat mai implicat. “Recordo l’any 2003, quan vam presentar el projecte en un congrés a Nova Orleans; els americans van quedar parats que volguéssim fer una cosa així”, diu Jubany.

Jubany lidera un grup de quatre empleats del departament de Territori que ens acompanya a l’estació de la plaça Europa. L’estació està acabada. El polsim de les obres als túnels envaeixen una de les andanes. L’escenari és ideal per a una pel·lícula de ciència ficció. De fet, en aquella estació es van rodar seqüències del film Los últimos días.

Jubany es treu un puro marca Casa Pereda de la butxaca i m’il·lustra, com si la forma circular del cigar fos el metro, sobre els diferents sistemes de perforació que s’han fet servir amb les tuneladores. La resta d’empleats l’escolten amb interès i atenen qualsevol petició que té. Les obres han tornat a començar entre l’estació de Zona Universitària i l’aeroport. Jubany apunta amb optimisme que aquests 20 quilòmetres de metro entraran en servei a finals del 2015, tot i que un dels tècnics presents el corregeix ràpidament: serà al primer semestre del 2016. Jubany s’esplaia amb anècdotes com la denominació de les estacions: “TMB té una comissió, assessorada per catedràtics, que vetlla pel bon nom de les estacions. S’han trobat casos com una petició dels veïns de la Salut, que volien que l’estació es digués La Salut-Che Guevara. Hi ha una glorieta dedicada al Che, en una de les sortides. La comissió va dictar que això no podia ser”.

On segurament tampoc hi podria haver una estació Che Gevara és a Sarrià. La L9 ha de sortir a l’exterior al carrer Vergós, entre la seu dels Ferrocarrils de la Generalitat, la del CAC i l’escola dels legionaris de Crist Reial Monestir de Santa Isabel. L’espai de l'L9 està cobert amb ciment, blocs de formigó i males herbes. La futura estació de Sarrià és una de les parades que s’han tapat per la inactivitat perllongada. Les parets protectores estan guarnides amb imatges de les tuneladores, xifres sobre l’obra i frases motivacionals: “Estem construint la L9”. Les barreres de formigó han estat pintades recentment per cobrir uns grafits subversius en defensa de Can Vies. Apareix una parella de la Guàrdia Urbana en bicicleta. Alguns pares del Santa Isabel havien trobat sospitosa la nostra presència, la d’un home fent fotos i un altre prenent notes.

La immobilitat a Sarrià contrasta amb el moviment a La Sagrera. Descensos vertiginosos dels passatgers pels sis nivells d’escales mecàniques. Molts ho fan a corre-cuita per arribar a temps a la sortida del comboi. La distància entre l’andana i el carrer és tan gran que al vestíbul hi ha una pantalla que informa dels temps dels combois. La Sagrera no serà l’estació de més profunditat: la de la plaça Sanllehy és a 80 metres sota terra. Des de La Sagrera, la L9 arriba fins a Can Zam; nosaltres baixem a Can Peixauet, la primera estació passat el riu Besòs. Allà, l’antic pou per on baixava el material de construcció, de 40 metres de profunditat, s’ha convertit en una galeria futurista de múltiples ascensors. Al migdia, a Can Peixauet, el trànsit de passatgers és mínim. Les bosses de les escombraries encara estan plegades, per estrenar.

El tram central, de deu quilòmetres, és el que està menys desenvolupat i el que ha fet més difícil la vida als veïns. A la plaça Lesseps, la ferida encara no ha cicatritzat. La maquinària i el pou envaeixen l’espai públic. Els nens juguen a pilota contra les tanques de protecció de les obres; a la gespa, ofegats pels murs, hi ha joves que jeuen o que passegen el gos. En Javier ens deixa observar el panorama de la plaça des de l’àtic que comparteix amb altres estudiants de Ciències Polítiques. Fa dos anys que viu allà i assegura que en aquest temps, no s’ha mogut res a la superfície de la L9. A la terrassa en Javier hi té una bandera espanyola; a la façana de l’edifici del davant hi compto onze estelades.

Roser Bosch també té una estelada penjada a la finestra de casa seva, a la plaça Sanllehy. Al costat de l’estelada hi té penjat un llençol brut, ennegrit per les emissions dels cotxes, on es pot llegir, amb dificultats, “Volem la plaça, no un mur”. Fa 23 anys van venir a viure aquí, precisament perquè hi havia la plaça. “La darrera vegada que la vam poder utilitzar va ser per la festa d’aniversari de la meva filla; no recordo els anys que fa, d’això”. Té el llençol a la finestra des del 2011. Sanllehy és el fort apatxe de la L9. El pou està fortificat per murs d’uns 10 metres d’alçària, guarnits amb pintades reivindicatives. L’escenari és depriment, recorda el traç del mur de Berlín, que separava dos mons entre una vorera i l’altra d’un carrer.

Després d’anys de mobilitzacions veïnals, la setmana passada van iniciar-se les obres de cobertura: Sanllehy tornarà a ser una plaça. “Recuperem el que havíem perdut, i sense que hi arribi el metro. L’única cosa positiva ha estat l’experiència de la unió veïnal”, assegura Bosch. Em mostra quatre comerços que han hagut de tancar perquè la gent ja no passeja per la plaça: les retencions del trànsit, el soroll, embruteixen l’espai. Bosch té la sensació que d’ençà les obres –la tuneladora és a Sanllehy– han aparegut fissures a les balustrades del seu edifici. Però insisteix que només és una sensació i que l’estructura està intacta. Tècnics de l’Administració van elaborar informes de les esquerdes que tenia el seu edifici, per a l’anàlisi de potencials danys posteriors. Els tècnics de la Generalitat expliquen que aquestes avaluacions van començar a realitzar-se després dels esfondraments del 2005 al túnel de la línia 5 al Carmel.

Abans de marxar, pregunto a Bosch si han estat informats dels terminis per recuperar la plaça i per tornar-la a rebentar per continuar el metro. Somriu, prepara el carro de la compra que arrossega i respon que no en té ni idea: “Els misteris de la línia, qui els coneix?”.