La regulación para los bicitaxis en Colombia llega 10 años tarde y deja por fuera los motorizados

El papel que faltaba para que las alcaldías en Colombia supieran qué características deben tener los bicitaxis para funcionar legalmente ha llegado casi una década tarde. En 2013, propietarios y conductores de estos vehículos de transporte de pasajeros –en los que una persona pedalea para llevar pasajeros en una pequeña cabina, muy tradicionales en Asia pero recientes en el país– pusieron el grito en el cielo y llegaron hasta la Corte Constitucional para pedir el amparo de su derecho al trabajo. Su servicio era ilegal porque el Ministerio de Transporte debe autorizar y regular los modos de transporte público, y no lo había hecho. La Corte Constitucional dio la razón a los bicitaxistas en 2013, y ordenó a las autoridades definir las reglas para que el servicio funcionara y fuera seguro. La autorización llegó en 2018, pero fue solo a finales de septiembre de este año que el Ministerio publicó la resolución con las características obligatorias para los tricimóviles que funcionan solo con el pedaleo del conductor y los de pedaleo asistido, es decir, los eléctricos.

Pero esta resolución está lejos de solucionar el tema. Por un lado, ahora las alcaldías deben reglamentar la prestación del servicio; por otro, deja en el limbo a una parte significativa del sector: en Bogotá, el 51% de los bicitaxis funcionan con motor a combustión, y siguen siendo ilegales.

Los bicitaxis empezaron a surgir en Colombia a finales de los años 90 y se han convertido en una alternativa para hacer los trayectos de primera y última milla, es decir, la parte de los viajes que no cubren los sistemas de transporte masivo, o que sirven para llegar a él o para ir de él al destino. También son útiles en zonas que carecen de un servicio frecuente y suficiente de transporte público. En Bogotá, un censo de 2019 registró 4.616 bicitaxis, la mayoría operando en zonas periféricas de localidades como Kennedy y Bosa, al sur de la ciudad. Siete de cada 10 conductores no contaban con licencia de conducción, tres de cada 10 eran migrantes venezolanos y dos de cada 10 eran adultos mayores. En ciudades como Cali y Barranquilla también se ven cientos de estos vehículos.

Lina Quiñones, consultora en movilidad sostenible, asegura que regularizar a los bicitaxis beneficiaría a esas ciudades y a otras pequeñas. “Si en las ciudades grandes cumplen las funciones de alimentar el transporte público, en las pequeñas son una alternativa viable al mototaxismo, que está desbordado y que se hace en motos tradicionales sin mayor seguridad”, explica. La investigadora agrega que en el mundo hay una tendencia por reconocer los beneficios del que llama “transporte popular” e integrarlo a los grandes sistemas de movilidad. “Hace unos años hubo una ola en países del sur global en los que se barrió con los sistemas tradicionales para reemplazarlos por sistemas regulados y centralizados. Eso no era incorrecto, pero no todo lo anterior estuvo mal porque la gente lo calificaba mejor: más frecuencias, mejores rutas…”, afirma. No por nada en 20 años los bicitaxis han sobrevivido a todo, a los buses tradicionales, a los sistemas de transporte masivo y a los carros o motos.

La reglamentación expedida por el Ministerio en agosto y dada a conocer un mes después obliga a los propietarios a inscribir los vehículos en el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt), el mismo de los buses, taxis, carros o motos. También deben garantizar varios detalles técnicos. Por ejemplo, deben ser de tres ruedas y en la cabina solo pueden ir el conductor y dos pasajeros. Los de pedaleo asistido pueden tener un motor auxiliar eléctrico con una potencia máxima de 0,50 kW que apoya el esfuerzo físico del operador. “La potencia se suspenderá cuando el conductor deje de pedalear o alcance una velocidad de 25 kilómetros por hora”, detalla el Ministerio. Las bicicletas eléctricas, de hecho, tienen el mismo tope de velocidad en Colombia. Darío Hidalgo, profesor de Transporte en la Universidad Javeriana, asegura que ese tope es una buena noticia para la seguridad vial. “Hoy hay vehículos que tienen motores de combustión interna y motores eléctricos de gran potencia que pueden ir a 40 o más kilómetros por hora. Esas velocidades son un peligro para conductores, ocupantes y para el resto de personas en las vías, como peatones y ciclistas”, afirma Hidalgo. La resolución, adicionalmente, especifica las dimensiones de los vehículos, los requisitos de seguridad del motor y de las baterías eléctricas, el tipo de llantas, los sistemas de frenos y la forma en que deben llevar las placas de identificación.

Sin embargo, no prevé autorizar los bicitaxis con motor a combustión. En Bogotá, desde 2009, está prohibido el registro y tránsito de “mototriciclos”, “ciclomotores” y “ciclomotores” con motores de dos tiempos. Estos últimos son motores de combustión que son más contaminantes y que comúnmente se instalan de forma hechiza en bicicletas y bicitaxis para darles mayor potencia. “Esos son y seguirán siendo ilegales. La alternativa es que los bicitaxistas se pasen a estos de pedaleo asistido o que transforman esos vehículos a un sistema asistido eléctrico”, comenta Hidalgo. Asociaciones como las de Elda Valderrama y José Martínez en Bogotá están abiertas a hacerlo. “Es importante acabar con ese sistema porque es perjudicial tanto a nivel ambiental como en accidentes. Estamos dispuestos a hacer la transición lo más pronto posible”, dice Valderrama, “por años nos hemos enfrentado a que nos corra la Policía y a que las grúas se lleven los bicitaxis”.

José Martínez, dueño de las empresas Asotricom y Trasecol, que suman más de 320 bicitaxis mecánicos, eléctricos y a motor que trabajan en Kennedy, al suroccidente de Bogotá, celebra que finalmente haya llegado la homologación. Sin embargo, reconoce que viene un proceso largo y costoso: no solo se trata de que los tricimóviles mecánicos y de pedaleo asistido cumplan con los requisitos, sino en cómo transformar los que tienen un motor de combustión. “Solo el motor y la batería pueden costar seis millones de pesos [unos 1.400 dólares]. Estamos a la espera de saber si habrá un permiso transitorio para operar mientras los homologamos”, asegura Martínez, que lleva 20 años en este negocio. Cuenta que, por los operativos de control de las autoridades y por las extorsiones que debe pagar a grupos delincuenciales para poder trabajar, tiene buena parte de la flota paralizada. Y tiene esperanzas: considera que la homologación y reglamentación de la Alcaldía de Bogotá les permitirán trabajar de manera más ordenada y segura.

Elda Valderrama, vocera de la asociación Transpbivia, que reúne a 70 bicitaxistas que operan en la localidad de Engativá, al noroccidente de la capital, cree que la regularización le dará mayor calidad de vida a los propietarios y trabajadores del sistema. “Es importante que tengan un vehículo en regla, un seguro obligatorio, una revisión técnico mecánica, una licencia. Hay que tratar de reducir la accidentalidad”, comenta Valderrama. Pero coincide con Martínez en que el costo de homologar puede ser alto. “Necesitamos saber cómo nos van a colaborar si hay vehículos que toque chatarrizar o cómo vamos a ajustar los otros”, agrega. Aunque ya hay empresas que fabrican los bicitaxis en Colombia, buena parte de estos vehículos y sus motores son hechizos.

Que ese proceso avance, y cómo, depende en buena medida de los gobiernos locales. “Las alcaldías pueden hacer procesos para otorgar permisos a las asociaciones de bicitaxistas, sean cooperativas, empresas u organizaciones sin ánimo de lucro”, explica Hidalgo. Bogotá tiene parte de la tarea adelantada. Entre 2019 y 2020, la ciudad pagó a una consultora –de la que hizo parte Hidalgo– para estructurar técnica, legal y financieramente la prestación del servicio de transporte con tricimóviles no motorizados o con pedaleo asistido. El producto final se presentó a la anterior alcaldía, pero no pudo ser implementada porque faltaba la resolución del Ministerio. El documento de la consultora propone una operación por zonas y flexible, sin rutas predefinidas como las de un bus, a través de permisos de operación. Para conseguirlo, planteaba exigir la formalización empresarial de las organizaciones, que estas vincularan laboralmente a los trabajadores y que reportaran los datos de su operación a la Secretaría de Movilidad. La tarifa por viaje sería libremente decidida por las empresas. Si eso es así, o no, es lo que falta por verse. EL PAÍS contactó a la Secretaría Distrital de Movilidad para saber qué vendrá ahora, pero no obtuvo respuesta al cierre de esta nota. La secretaria Claudia Díaz, en entrevista con el diario El Tiempo, mencionó que estaban analizando la nueva resolución y que trabajarían “en los próximos meses” para integrar el servicio.

En ciudades del Caribe colombiano también hay expectativa por la regularización, pues allí el bicitaxismo es un medio de transporte ampliamente utilizado. La Alcaldía de Barranquilla, por ejemplo, está estudiando la última resolución para ver cómo proceder. Por ahora, el distrito está elaborando el Plan de Movilidad Sostenible y Segura Distrital y Metropolitano en el que “se estudiará lo relacionado con este tipo de vehículo [los bicitaxis]” y se discutirá “la posible estructuración de nuevas alternativas” de movilidad. Sin embargo, la ciudad no cuenta siquiera con un censo de bicitaxis como el que tiene la capital, por lo que el camino a la regularización apenas comienza.