De los estragos de la pandemia a una polémica regulación: así fracasaron las aerolíneas de bajo costo en Colombia

Con tan solo 30 días de diferencia, dos aerolíneas han suspendido operaciones en Colombia. El declive de Viva Air y Ultra, dos compañías de vuelos baratos asfixiadas por las deudas tras la pandemia, se ha vivido como en cámara lenta, mientras los pasajeros atascados en tierra se multiplican por cientos en plena Semana Santa. Tras esta crisis subyacen los sobresaltos en los precios del petróleo, la depreciación del peso frente al dólar y una gestión empresarial tachada por algunos analistas como “particular” y de “muy agresiva” por otros. Pero no solo eso.

En el caso de Ultra Air, que operó durante un año, se halla un factor estructural del mercado aéreo de pasajeros que poco se ha abordado. Se trata de una modificación de abril de 2018 al reglamento aeronáutico colombiano encaminado a liberalizar las reglas de juego: “Se eliminaron requisitos de capital”, asegura la experta Claudia Velásquez. “A partir de ahí las nuevas compañías que querían entrar, como Ultra, ya no tuvieron las mismas exigencias monetarias para respaldar su operación. Es una figura que se utiliza en otros países pero que para el caso colombiano quedó mal ajustada debido a una redacción muy subjetiva y muy abierta para el ejercicio de una buena vigilancia y control”.

La experta argumenta que, en los dos casos, hubo alertas tempranas para que el “Gobierno actuará oportunamente y evitara la quiebra”. Dejando de lado los múltiples tropiezos en el ya aprobado plan de fusión empresarial de Avianca y Viva Air, desde abril de 2022 ya había signos de una lenta agonía de la aerolínea paisa. Su bancarrota ha repercutido en conexiones donde las dos compañías operaban, como el balneario de San Andrés, una isla sumida en la incertidumbre por la cancelación de los 30 vuelos diarios en promedio que mantenían en activo su mayor motor económico: el turismo.

El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, indicó el viernes que entre las medidas de contención se estudia la posibilidad de transferir pasajeros a la estatal Satena para que cubras las rutas que correspondían a Ultra, así como declarar la emergencia económica en San Andrés y reducir el IVA de los pasajes aéreos. Velásquez, sin embargo, deja dos preguntas claves para empezar clarificar la situación: ¿Cuáles son los requisitos financieros que la Aeronáutica Civil le exige hoy a las empresas para garantizar su solidez económica? Y ¿cuánta vigilancia preventiva se ejerce hoy en el sector? Recuerda que el transporte aéreo es un servicio público esencial que quedará, provisionalmente, con un vacío en más del 20% en la oferta. “Hay una gran responsabilidad institucional”, asevera Velásquez, “Te aseguro que si una empresa de alcantarillado levanta la mano y dice ‘tengo problemas, estoy mal’, la superintendencia del sector tomaría medidas preventivas de manera inmediata”.

Viva, fundada en 2009 y en activo desde 2012, tenía una filial peruana y cubría 13 líneas internacionales, llegando a ser la tercera empresa por cuota en el mercado de pasajeros. El consultor aeronáutico Franco Rinaldi asegura que su modelo de negocio era un “tanto agresivo” en comparación con otras competidoras del mismo carácter, como Wingo: “Tengo la impresión de que había otras aerolíneas mucho más atentas al cuidado de su dinero, más conservadoras en su arranque, con un proceso gradual de ir incorporando personal, flota y demás. Probablemente estas cuestiones quedaron en evidencia en el mercado postpandemia”.

Se refiere a unos meses en los que la alta inflación, que hasta ahora empieza a ceder en Colombia, ha golpeado la capacidad adquisitiva de potenciales viajeros. El segmento de bajo coste depende casi exclusivamente del volumen de pasajeros que se movilizan por motivos de turismo, a diferencia de las compañías más grandes que suman vuelos de negocios. De esta forma, la contracción en el consumo de tiquetes para vacaciones, que en el mercado colombiano se centra en dos momentos del año, ha recortado drásticamente los ingresos. Además, son transacciones que se hacen en un debilitado peso colombiano, y la caída ocurre en paralelo con un encarecimiento en gastos que se cubren en dólares, como el pago de combustible, el arrendamiento de las aeronaves, los entrenamientos de las tripulaciones o los seguros.

Esa colusión de factores económicos que le ha pasado factura al negocio de volar con tarifas bajas y sus arriesgadas promociones de billetes baratos, que en casi ningún lugar del mundo ha podido afianzarse como un modelo de negocio rentable. Es una realidad, además, que en Colombia augura una subida en los precios de los tiquetes tras la desaparición de dos operadores, cuyas rutas abandonadas serán cubiertas por jugadores tradicionales con otras urgencias en sus balances contables y poca necesidad de bajar los precios

Uno de los puntos de unión entre Viva y Ultra es el empresario mexicano William Shaw, exaccionista de la primera, y fundador y CEO de la segunda. Shaw explicó en una entrevista para la edición colombiana de la revista Forbes que, hasta último momento, las directivas de Ultra tocaron las puertas de diversos actores para capitalizarla. Pero el incremento en el precio del galón de combustible, de 1.60 a 5 dólares en su punto más alto, terminó por asfixiarlos.

Santiago Álvarez, director ejecutivo de la filial colombiana de Latam, afirma en la misma línea que 2022 fue un año muy complejo para todas las aerolíneas en Colombia: “enfrentamos presiones inflacionarias de más del 50% en el costo de combustible, todo eso acompañado de una devaluación del peso frente al dólar superior al 25%, generando una gran presión sobre los costos operativos”. Por eso llama la atención sobre la vulnerabilidad para las compañías aéreas con “menor respaldo y solidez”, que han resultado las más afectadas.

Franco Rinaldi recuerda desde Buenos Aires que en Argentina ha sucedido algo similar con la escandinava Norwegian Air Shuttle o la local Flybondi: “Quizás el modelo ha pecado de muy agresivo y eso es un problema. Es probable que en la raíz del caso colombiano haya algunas desprolijidades o bemoles en el proceso de liberalización del mercado

A la hora de recapitular la cronología de esta crisis en Colombia, más de un analista del sector manifiesta sus reservas en cuanto a las precauciones tomadas a lo largo del tiempo en el manejo financiero de las low cost. Una de las particularidades del caso colombiano es que estos operadores, a diferencia de sus pares en otros países, apostaron por comercializar sus ventas a través de las agencias de viajes tradicionales. Un sinsentido para más de un observador, si se tiene en cuenta que una de las ventajas del segmento era la venta directa, sin intermediarios que encarezcan la gestión: “Todas estas cosas, en una coyuntura tan delicada, es importante que cuenten con una supervisión temprana del Gobierno”, zanja Claudia Velásquez. “Este tipo de aerolíneas necesitan muchísimo capital para subsistir en el mercado. Por eso hay que cuidar a Easy Jet, que es pequeña y cumple un gran servicio de conectividad regional, para que no le pase nada”.

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